El metro de Petro: un paso adelante, ¿cuántos pasos atrás?
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Un asunto vital para la capital y un tema técnico complejo que el ex alcalde Bromberg logra explicar con mucha claridad. ¿Cómo llegamos a donde estamos, qué sigue ahora y cómo sacar del atolladero esta obra decisiva para Bogotá?
Paul Bromberg*
Los complejos estudios para un metro
Tras las elecciones para la Alcaldía de Bogotá en 2007, y una vez tomada la decisión de construir el metro, el proceso se adelantó de una manera técnica y transparente.
Con asistencia técnica y dineros de cooperación del Banco Mundial se contrató el diseño conceptual, por un monto final de 23 mil millones de pesos, y la adjudicación recayó sobre el consorcio Sener-TMB, cuyas firmas integrantes cuentan con experiencia en un buen número de diseños, remodelaciones y supervisiones de este tipo de proyectos.
Para entender cómo se plantean las fases de estudio de un proyecto tan complejo como un metro, hagamos un experimento mental:
La primera línea de metro iría del portal de las Américas hasta la calle 100, y costaría 4 billones de pesos. ¿Por qué hasta la 100? “Porque hasta ahí alcanza la plata”.
– Digamos que el alcalde de alguna ciudad decide que le interesa hacer un metro. Para eso consigue una asesoría que le diga cómo es eso de los metros, consultoría que puede ir desde un almuerzo con un experto hasta un contrato de naturaleza muy general: “Contrato No. 1 solo para tener una idea”.
– Sobre la base de esa primera idea, el alcalde puede pasar a algo más detallado para ponerlo en discusión pública, pero el contrato sigue siendo pequeño.
– Si este demuestra que la idea es viable, contrata un diseño conceptual, algo bastante más complejo, especialmente en una ciudad de siete millones de habitantes.
El diseño conceptual incorpora todas las variables que deben tenerse en cuenta al decidir sobre un metro: las necesidades del servicio, la oferta existente y la manera de integrarla con el metro, los costos de inversión y de operación, la capacidad fiscal para manejar unos y otros, el impacto sobre el paisaje urbano, las cuestiones ambientales, los cambios esperados en la estructura urbana, las fuentes de financiación, el urbanismo, etc.
– Una vez aprobado el diseño conceptual se pasa a la ingeniería básica avanzada (IBA). Pura ingeniería civil e ingeniería mecánica: análisis detallado de suelos, forma de construcción, construcción de estaciones y de la línea misma, así como de los talleres, características detalladas del material rodante, etc. Esta IBA, se supone, no debe salirse del trazado aprobado por el diseño conceptual, pues no maneja sino variables de construcción y de adquisición de equipos.
El metro bogotano
En el caso de Bogotá, el diseño conceptual adoptó como protocolo para definir la red de metros y la selección de la primera línea una matriz multi-criterio (ver Gráfica 1). Un procedimiento para resolver el sinnúmero de dilemas en la toma de una decisión compleja, sopesando todas las variables.
Gráfica 1. Criterios para decidir sobre el metro de Bogotá
EJES | OBJETIVOS |
1. Impacto territorial y urbano | a) Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana |
b) Impactar positivamente sobre la funcionalidad de la dinámica urbana | |
c) Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos | |
2. Impacto sobre la demanda | a) Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda. b) Inducir una mayor captación de modos de transporte público |
3. Impacto sobre la oferta | a) Diseñar una línea de metro de amplia cobertura y operacionalmente productiva |
b) Compatibilizar la línea de metro con el sistema de transporte masivo | |
4. Impacto ambiental | a) Mitigar los impactos ambientales derivados de la construcción y operación del sistema |
5. Impacto socio-económico | a) Favorecer la mejora de condiciones de accesibilidad a la población de menores recursos |
b) Minimizar los costos sociales | |
6. Impacto financiero | a) Valorar la capacidad financiera del Distrito Capital vs inversión |
b) Minimizar el valor presente neto de las inversiones | |
c) Maximizar el beneficio por el mayor valor del suelo | |
d) Mitigar los riesgos |
El diseño conceptual se completó en 2009 y las decisiones subsiguientes se tomaron en el momento de salida de un gobierno nacional que estaba urgido por llevar a la práctica el documento CONPES 3677.
La decisión fue casi salomónica: una lista de proyectos financiables que incluye el metro y un valor de las vigencias futuras, así como condiciones de procedimiento para seleccionar, bajo la idea de proteger el carácter técnico de las decisiones y la sostenibilidad fiscal del Distrito, de la Nación y de Cundinamarca.
Un factor importante en el diseño conceptual fue, por supuesto, el de los recursos fiscales disponibles. Por ejemplo, en agosto de 2009 se anunció que la primera línea de metro iría del portal de las Américas hasta la calle 100, y costaría 4 billones de pesos. ¿Por qué hasta la 100? “Porque hasta ahí alcanza la plata”.
Los dos meses siguientes a las elecciones de 2011 fueron tensas por el tema de las decisiones frente al metro. El Banco Mundial había seleccionado la firma que haría los estudios de IBA sobre la línea que resultó del diseño conceptual.
La alcaldesa saliente buscó contactos con el alcalde entrante, pero estos no prosperaron. A Petro se le ocurrió que la línea tendría que continuar por la 127 hasta Suba, y que si no, entonces no. Así que la vía libre a los estudios de IBA se aplazó durante un año y medio.
El Petro-Metro: de 5 a 15 billones
El 14 de octubre pasado nos anunciaron que ahora sí “el metro es una realidad”. Una realidad de 15 billones de pesos. O sea, hasta aquí llegamos.
¿Qué pasó? Cuando se mira con alguna atención, se da uno cuenta de que se trata de un metro distinto (que por abreviar llamaré el Petro-Metro). Se cambió el trazado con el fin de evitar una curva cerrada (Estación San Victorino – Estación de la Sabana) que no le gustó a un Comité CONPES que consideró incompetente a la firma contratada por 22.000 millones de pesos. Además, el nuevo trazado exige que el metro sea subterráneo (ver Gráfica 2 y 3).
Gráfica 2. Resultado de la PLM según el diseño conceptual.
Obsérvense los tramos que van a lo largo de la línea existente del tren.
Tomado de CONPES 3677.
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad.
Gráfica 3. Las dos versiones del metro.
La línea roja punteada es la ruta del diseño conceptual.
La línea color lila es parecida a la que determinó el IBA.
Bajo la matriz multi-criterio del diseño conceptual, la idea de aprovechar las vías férreas se justificó por razones fiscales, aunque allí no hubiera alta demanda en el momento de inaugurarse el metro.
Hasta tener disponible la documentación completa no sabremos quién decidió levantar la restricción de considerar el costo del metro como criterio importante. Cambiar la ruta para obligar a subterranizar lo que iba por superficie (en el tramo de occidente) y en trinchera (desde la 106 hasta la 127) seguramente es la principal razón para saltar de 6 a 15 billones. .
Otra razón del aumento puede ser la mala noticia de que a partir de Chapinero y hasta la 106 el procedimiento del túnel no es posible por las características del suelo. Esto aumentaría enormemente la incomodidad de los ciudadanos durante el proceso de construcción.
La restricción presupuestal parece haberse levantado de manera total, como se deduce de la decisión de incluir puertas de vidrio en los andenes y trenes automáticos.¿Vamos los bogotanos a exigir a través de Petro que el país “declare de importancia estratégica para la Nación” un metro que se da lujos que no tiene casi ningún metro del mundo?
¿Cómo entienden la responsabilidad fiscal, hacia Bogotá y hacia la Nación, quienes orientaron el gasto de IBA para un metro que resulta imposible de financiar?
Las opciones
En el evento de lanzamiento de ProBogotá surgió una opción para seguir con el proyecto: hacer el metro de la IBA, con algunas variaciones, por fases. Si somos realistas, los bogotanos tenemos varias opciones:
1. No hacer nada: Mala idea, porque:
(1) El metro se necesita, no porque es chusco o porque nuestros vecinos lo tienen y no podemos ser menos que ellos (para algunos esta es la “competitividad”), sino porque hay un problema de movilidad en el borde oriental de la ciudad por la saturación del corredor de la Avenida Caracas.
(2) Una ciudad que anda sin proyecto pierde la oportunidad de tener uno- y la oportunidad que implica tener ese proyecto: la de acuerdos políticos, presión ciudadana, capacidad técnica, capacidad de gestión pública, voluntad de sacrificio tanto para soportar la construcción como para aportar mediante instrumentos fiscales a financiar el componente del Distrito. Todo esto es construcción de ciudadanía, proyecto colectivo.
El 14 de octubre pasado nos anunciaron que ahora sí “el metro es una realidad”. Una realidad de 15 billones de pesos. O sea, hasta aquí llegamos.
2.El metro completo:
(1) No es viable. Rudolph Hommes presentó lo que significaría desde el punto de vista fiscal para el Distrito y, especialmente, para la Nación.
(2) La magnitud del riesgo en un proyecto de 15 billones haría que una decisión de este tipo fuera inaceptable para el país. Si no han dicho que “NO” es porque nadie quiere ser el primero en hacerlo.
3. El metro por fases
No se pueden echar por la borda 22.000 millones de pesos de diseño conceptual (ya el alcalde lo hizo en parte, con las consecuencias anotadas arriba) ni los 70.000 millones de pesos de IBA. Cualquier cosa que se haga debe aprovechar buena parte de lo hecho. Y hay dos opciones de proyecto viable:
Línea centro – norte; algunas ventajas:
(1) Emplea parte importante de la IBA, aunque no toda, en este momento.
(2) Atiende el problema de movilidad más importante: el borde oriental.
Desventajas:
(1) Hay que prolongar la línea hasta la 170, en donde se harían los talleres, en un lote que ya pertenece al Distrito, y donde podrían atender barrios donde habitan familias de estratos 1, 2 y 3.
(2) Aunque ya hay un diseño conceptual (Tomo 37), requiere de nuevos estudios de IBA.
Alguien alega que la demanda podría ser baja, aunque estudios muestran que se pueden tomar otras decisiones para corregir este defecto. El diseño conceptual demuestra que el 65 por ciento de las personas beneficiadas serían de estratos 1, 2 y 3.
Línea centro-occidente; algunas ventajas:
(1) Tiene apariencia más social. Esto se volverá relevante porque quienes argumenten la necesidad de la opción anterior recibirán el látigo de siempre: “el metro para los ricos”.
Desventajas:
(1) La más importante: no toca para nada el problema del borde oriental y hasta puede agravarlo.
Nueva matriz multi-criterio
La decisión de convertir un diseño de IBA en IBA más diseño conceptual insuficiente y sin restricciones presupuestales, obliga a la ciudad a discutir una nueva matriz multi-criterio, para decidir si se hace la media línea hacia el norte o la media línea hacia occidente.
La propuesta anterior no es más que un esbozo de la tarea que sigue, si queremos hacer algo. Cualquiera de las dos opciones que se escoja, requerirá un nuevo diseño conceptual. Consecuencias de la actitud de Adán Gustavo Petro.
* Ex alcalde de Bogotá y cofundador de Razón Pública. Para ver el perfil del autor, haga clic en este enlace.
Acerca del autor
Paul Bromberg
* Exalcalde de Bogotá y miembro fundador de Razón Pública.
paul.bromberg.z@gmail.com
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