Dossier móvil sobre el trancón, 5. Del pico y placa a la prohibición
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Dossier móvil sobre el trancón, 5. Del pico y placa a la prohibición

Escrito por Paul Bromberg

Historia de una tragicomedia bogotana: el pico y placa era una medida temporal que se fue prorrogando y alargando hasta casi acabar en la prohibición del automóvil. ¿Por qué y cómo el remedio para el dolor de cabeza es cortar la cabeza?

Paul Bromberg Z.*

Más sobre el informe JICA

Es difícil resumir y explicar en un texto tan breve como este, el extenso y complejo “Plan Maestro del Transporte Urbano de Bogotá” que propuso la agencia de cooperación japonesa (JICA) en 1966.

Las preguntas y objeciones que he recibido sobre el resumen de la semana pasada me muestran que quedó faltando. Selecciono dos que están relacionadas entre sí:

  • ¿“Manejar la demanda de tráfico” significa pico y placa?
  • ¿Por dónde iban esas autopistas-segundo-piso? ¿A qué imbécil se le ocurre construir en la bella Bogotá autopistas para automóvil en segundo piso?

Manejo de la demanda de tráfico

Éste es el término técnico (TDM por sus siglas en inglés) que engloba varios tipos de medidas para desestimular el uso del automóvil, una de las cuales es pico y placa.

Hay razones técnicas, ideológicas y tecno-ideológicas para enfrentar la masificación del automóvil. Arriesgo este resumen sobre un tema que da para un libro:

(1) Complejos asuntos ambientales. Desde contaminación atmosférica local por fuentes móviles hasta el cambio climático global, pasando por la autosuficiencia o no en la producción de combustibles.

(2) La congestión, donde soluciones individualmente racionales acaban por ser irracionales para todos; se resume en la frase: “¡cuánto estorban los carros de los demás!”.

(3) Costos sociales de usar el automóvil. En el diseño urbano se resume en el eslogan “ciudades que no son para la gente sino para los automóviles”, y en la economía va desde la provisión de combustible hasta asuntos de geopolítica.

(4) Mientras unos piensan que la historia de la sociedad es la historia de la lucha de clases, otros argumentan que la historia se puede entender como la lucha contra la tiranía de las distancias, y la sociedad moderna muestra que ganamos. El automóvil es una pieza de la victoria. Otros piensan, en cambio, que ‘perdimos ganando’, y hacen diatribas contra el consumismo a nombre de su otra visión sobre la felicidad. Y el automóvil es una pieza clave, pero del consumismo.

La JICA propone desestimular el automóvil

El informe JICA analiza esta opción de política en su último capítulo.

Recuerda varias medidas que se han adoptado en diferentes ciudades, clasificándolas en tres tipos: desalentar la compra, desalentar el uso mediante medidas generales y “aliviar la demanda pico horaria”. Ésta era la modalidad que se llamó pico y placa, y puede incluir manejo de la demanda mediante cobros o prohibiciones por zonas o por vías.

Respecto de cada medida posible, el informe examina el ingreso que se puede obtener, cuando es el caso, y el impacto esperado en porcentaje de viajes cuando el usuario deja de emplear el automóvil. En algunos puntos también menciona los riesgos de una reacción política adversa.

El informe concluye que será necesario establecer medidas de TDM en el futuro, pero advierte que “Antes de la introducción de las medidas de TDM en Bogotá son necesarios estudios adicionales… [Además, e]stas medidas tendrán que ser introducidas bajo condiciones en donde el servicio de transporte público se encuentre en un nivel que haga posible el cambio de los propietarios de automóviles al transporte público.”

Pico y placa

Prohibir es lo nuestro, es nuestro ethos. En algún texto de gobierno urbano encontré lo siguiente: “Henry Ford se empeñó en abaratar los costos de producción de automóviles, adaptando el diseño y mejorando la cadena de producción, elevando al mismo tiempo el salario de sus trabajadores. Su idea era que un trabajador debía estar en capacidad de comprar los automóviles que fabricaba. Lo logró: bastaba el sueldo de tres meses y medio para que un trabajador se hiciera a su vehículo. Si esto hubiera ocurrido en Bogotá y no en Detroit, la respuesta del alcalde hubiera sido imponer la medida de pico y placa.”

El informe concluye que será necesario establecer medidas de TDM en el futuro, pero advierte que “Antes de la introducción de las medidas de TDM en Bogotá son necesarios estudios adicionales… [Además, e]stas medidas tendrán que ser introducidas bajo condiciones en donde el servicio de transporte público se encuentre en un nivel que haga posible el cambio de los propietarios de automóviles al transporte público.”

Foto: Alcaldía de Bogotá - En 1998 Enrique Peñalosa prohibió, por primera vez, la circulación del 40 % de automóviles particulares en hora pico.

Así se ha venido haciendo, de manera creciente, primero en la modalidad de aliviar la demanda pico restringiendo por placas. De ahí el nombre que hoy se mantiene, pero es equívoco porque de aliviar la hora pico, se pasó a prohibir.

El decreto madre

Sin estudios sobre el impacto —no los conozco, si los hubo— ni mejoramiento de transporte público como sugirió JICA, en julio de 1998 el gobierno de Enrique Peñalosa produjo la primera rajadura en el cuello del futuro descabezado: queda prohibida la circulación del 40% de los automóviles particulares en horas pico, un porcentaje, según parece, por encima de la imaginación de los expertos japoneses.

Algunos observadores internacionales admiraron la resignación con la que se aceptó la medida. Corrobora un comentario que un coronel de la policía me hizo varios años después de salir del gobierno, algo así como ‘ustedes se inventaron el cuento de que los bogotanos eran indomables; al contrario, en la Policía consideramos que Bogotá es una plaza fácil’.

Los considerandos del decreto 626 de 1998 justifican así la medida: hay mucho flujo vehicular; se presentan congestiones entre las 7 y las 9am y entre las 5:30 y las 7:30pm; las medidas de ordenamiento del tráfico han resultado insuficientes ante el aumento del número de vehículos en circulación; la velocidad promedio en los horarios señalados ha venido disminuyendo.

El pico y placa quedó como una solución, no una medida provisional. Fue el comienzo de una diatriba-con-consecuencias contra el automóvil particular. Sus propietarios fueron o son acusados públicamente de ser personas moralmente inferiores, que acuden a él como una manifestación de pereza, individualismo, clasismo y baja estima personal (como si fuera un helicóptero), pues tienen que meterse en una máquina que magnífica ciertos defectos del individuo (agresividad, prepotencia…). Además, un feo en un carro es más atractivo entre más costoso sea el aparato.

Ante este señalamiento moral los endilgados callan.

La figura muestra un espectro de los acusados, por estrato.

La existencia de la diatriba y su éxito se confirmó en el referendo que el alcalde Peñalosa nos puso a votar en el año 2000, con dos preguntas:

  • Primera, si aceptábamos “un día sin carro”, vigente hoy.
  • Segunda, vote SÍ o NO: “Prohibir a partir del 1º de enero de 2015 la circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá D.C., en días hábiles en los horarios comprendidos entre las 6:00 a.m. y las 9:00 a.m. y entre las 4:30 p.m. y las 7:30 p.m.” ¡¡Todos!! Nada de unas placas sí, y otras no. Todos salvo algunas excepciones, como las ambulancias y otros, supongo que incluido el automóvil del alcalde. En este punto el 51.25% votó a favor.

El 626 de 1998 se convirtió en el decreto madre de todos los decretos sucesivos. Encontré 29 en total, cambiando de todo: los horarios, los números de placa, los días hábiles, los días inhábiles, los tipos de vehículos, las excepciones, las zonas, las justificaciones, algunas de las cuales parecen querer demostrar que en el Estado Social de Derecho no caben los automóviles particulares.

Algunos decretos aflojaban la restricción para después arrepentirse, pero la tendencia a la prohibición creciente es evidente. Pasamos del 40% de los vehículos 4 horas diarias al 50% de los vehículos durante 15 horas. Ya no es para aligerar el pico, es para prohibir el automóvil. Para siempre, porque no se habla de fecha límite, ni de alternativa. ¿Habrá un estudio que demuestre, o algo parecido, que una vez concluyan todas las obras, dentro de 20 años, se puede retirar la medida porque ahora sí los propietarios de automóvil tomarán el servicio público colectivo resultante?

El galimatías resultante de las medidas de ajuste y recontra-ajuste —“adicionar los numerales 17 al 19 y los parágrafos 3 al 6 en el artículo 4 del Decreto Distrital 575 de 2013, modificado por el artículo 1 del Decreto Distrital 846 de 2019” es un ejemplo típico— se resolvió un poco con la pieza jurídica vigente que derogó todo lo anterior, el decreto 3 de 2023. Pero estas maniobras para perseguir la bestia pueden ser un síntoma de que estamos haciendo algo mal.

Se salva Bogotá

Vuelvo un momento a la segunda pregunta del referendo de Peñalosa. Ni cuando se propuso, ni cuando se convirtió en norma, se levantó un clamor contra semejante exabrupto ¿Cómo sería Bogotá bajo esta norma desde el 2015? ¿Por qué no está vigente?

Bogotá se salvó, pero no porque se hubiera organizado un contra-referendo; los políticos permanecieron callados, me imagino que cohibidos por el estigma moral.

FENALCO Bogotá hizo notar que los tarjetones no marcados con SÍ ni NO deberían tenerse por votos no emitidos; con esto la participación resultó un poco inferior a la tercera parte del censo electoral, condición para la validez de un referendo. Luego, el resultado mayoritario no aplica. La medida fue derogada oficialmente.

¿Qué está pasando ahora?

Hasta donde sé, no se ha investigado suficientemente cómo han hecho los seres despreciables e insolidarios que usan automóvil para acomodarse a la vida bogotana. Sobre la base de algunos conteos, se encontró que durante el primer año el número de automóviles que circulaba en ciertas intersecciones había disminuido, pero un año después se había recuperado.

La compra de un segundo o tercer auto es un comportamiento ampliamente reportado en la literatura. Entre las justificaciones para matar al pico y quedarse con la placa (o sea, pasar de unas horas en la mañana y otras en la tarde a todo el día) el decreto 033 de 2009 argumentó que de los 500.000 automóviles particulares en 1995, habíamos pasado a 1.320.000, o sea que la predicción apocalíptica del JICA para 2020 se había alcanzado con ocho años de anticipación.

Un hallazgo interesante es el aumento del número de accidentes alrededor de las horas de comienzo y fin en la mañana de la tarde, que se puede achacar a las prisas. Entre las 5 y media y las 6 am hoy la NQS es un remedo de la copa Nascar.

La compra de un segundo o tercer auto es un comportamiento ampliamente reportado en la literatura. Entre las justificaciones para matar al pico y quedarse con la placa (o sea, pasar de unas horas en la mañana y otras en la tarde a todo el día) el decreto 033 de 2009  argumentó que de los 500.000 automóviles particulares en 1995, habíamos pasado a 1.320.000, o sea que la predicción apocalíptica del JICA para 2020 se había alcanzado con ocho años de anticipación. Y comparativamente, nuestra tasa de motorización seguía siendo baja:

Vimos que los japoneses jamás previeron que se pudiera llegar a prohibir la circulación del 50% de los automóviles todo el día —quince horas es en realidad todo el día—.

¿Qué propusieron? Lo veremos en el próximo capítulo.

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