El transporte público colectivo

Con estas palabras nos referimos a las personas que se movilizan en un aparato genéricamente descrito como bus, que incluye desde los colectivos, buses y busetas, pasando por los buses verdes alimentadores, hasta llegar a los Grandes Buses Rojos (GBR) de las troncales. Transmilenio en 2006 es una submodalidad dentro de esta clasificación.

Eficacia de Transmilenio

Las gráficas de abajo muestran la evolución de uso del sistema hasta septiembre de 2011.

La primera presenta el número de pasajeros año a año entre 2001 y 2012. La demanda aumenta al añadir nuevas troncales, pero, lo más importante: el uso diario aumenta sistemáticamente desde mayo de 2006, cuando se inicia el uso pleno de las troncales Suba y NQS sur. Éstas fueron las últimas añadidas al sistema durante el período que cubre la gráfica. Durante los cinco años siguientes se estancó la infraestructura de un sistema que necesitaba crecer para funcionar bien.

La segunda gráfica muestra dos curvas de promedios semestrales. La azul es la entrada total de pasajeros al sistema, cuyos valores se leen en la escala del eje vertical a la izquierda, y la roja es la entrada en hora pico de la mañana, valores que se leen en el eje vertical a la derecha. Este último es un dato importante para planear y evaluar el servicio.

Es el gran reto de atender la demanda en hora pico a sabiendas de que la estructura y la flota permanecerán inactivos buena parte de los otros períodos diarios. Los rectángulos color lila muestran que la demanda creciente se atiende con el aumento de la flota.

La tercera gráfica es un intento no muy riguroso de mostrar que el aumento de uso del sistema no se debe exclusivamente al crecimiento poblacional.

El aumento de usuarios que ocurre entre 2006 y finales de 2011, sin añadir nuevas troncales, puso en tensión la acogida del sistema. En su informe de septiembre de 2011, las directivas de Transmilenio explicaron que el éxito estaba originando problemas: operación difícil en cuando a la programación; interferencia de buses en sus carriles, especialmente en las troncales de Fase I; infraestructura insuficiente de estaciones y de intercambiadores; portales estrechos; problemas serios en la hora pico y otras. En fin, en algunos sectores del nuevo sistema las velocidades disminuyeron, los tiempos de espera aumentaron, los pasajeros se congestionaron dentro de los buses y en las estaciones y cabeceras, y eso contribuyó a que el sistema perdiera prestigio, además del hecho de que ya no era novedad.

En todo caso, las velocidades por los corredores exclusivos seguían siendo superiores con mucho a las que estábamos acostumbrados en el sistema tradicional. Más altas que las de las otras vías, por las que circulaban aún los buses del antiguo sistema, y los automóviles, hoy llamado tráfico mixto para ser más preciso y para evitar la vergüenza de defenderlo, que sufrían su trancón creciente –y merecido, según algunos–.

Lea en Razón Pública: Dossier móvil sobre el trancón, 17. Otra proeza: Transmilenio Fase II

Situados en 2006, tiene sentido preguntarnos por lo que había, aquello que comenzó a sustituir Transmilenio. Vale mirar la comparación de la figura: La comparación es un poquito fraudulenta, pero no alcanza a perder validez.

¿Transmilenio tuvo un impacto urbano positivo sobre lo que existía? La respuesta definitivamente es: sí.

En una buena cantidad de sectores implicó una revaluación de los precios del suelo. Se alega que no en otros, como la Avenida Caracas en la parte norte, pero las causas del eventual deterioro urbano de este sector no son fáciles de asignar. Para los barrios en los cuales quedaban las “terminales” de los buses, Transmilenio fue un comienzo de alivio: los buses ya no iban a estar guardados…en las calles. En ciertas zonas, los puentes peatonales acumularon oferta de servicios complementarios, unos formales (taxis), otros informales (bicitaxis). Lo mismo que pasará en las próximas estaciones de metro.

Eso no quiere decir que todo sea positivo—¿alguien puede citar una política pública sin daños colaterales? — y especialmente, que todos los urbanistas estén de acuerdo.

Las troncales de Transmilenio son una cicatriz por toda la ciudad, afirman algunos. Crean un efecto barrera. Es cierto que, por ejemplo, Transmilenio por la carrera 30 acerca las calles 2ª sur y la calle 100, pero distancia enormemente la carrera 28 de la carrera 32 (por citar ejemplos). Paradoja llamativa, pero que ya existía por la avenida existente, y las dos carreras resultaron mejor comunicadas con los puentes peatonales construidos para Transmilenio de lo que estaban antes.

Desde el punto de vista de su impacto urbano, en lugar de las 6 troncales, ¿habría sido mejor 6 líneas de metro subterráneo con frondosas y bellas estaciones, unas subterráneas y otras en superficie? Con seguridad, sí. ¿Eran posibles? Con seguridad no. Hoy tampoco lo son.

Autosostenibilidad y transformación de los operadores

Según casi todos los expertos en transporte urbano en las grandes ciudades, un sistema de calidad tiene un costo por pasajero alto, en todo caso superior al que pagaban los bogotanos en el año 2000.

El transporte colectivo antes de Transmilenio tenía la perversidad de que la ineficiencia de la sobreoferta de buses se cargaba a las tarifas, y la ineficiencia incluía la sobreexplotación de los conductores. Superar estas anomalías apenas si alcanzó a cubrir los costos de una mejor calidad.

Hubo controversias acerca de si el sistema era autosostenible con tarifas costeables para el usuario, teniendo en cuenta en todo caso otro consenso: que la infraestructura no puede ser pagada con estas tarifas.

Las cifras para 2009 mostraron que Transmilenio sí era sostenible, por lo menos en ese momento. Suficiente para que incluso TransMilenio SA pudiera hacer con recursos propios modificaciones a la infraestructura de algunas estaciones para mejorar la operación del sistema. Eran en todo caso mejoras remediales, aguardando tres opciones más de fondo: nuevas troncales que descargaran las más congestionadas, transformaciones más radicales de éstas —por ejemplo, a alguna modalidad de vía expresa— o metro.

Vamos ahora a esas personas jurídicas —y a los dueños de carne y hueso— que quedaron rentando del negocio ¿Qué debieron haber aportado inicialmente, y qué han debido aportar una vez que el sistema estuviera operando?

¿Se les concedió demasiado? Probablemente sí. El contexto en el que se creó esta transformación muestra que era así, o no habría nada.

Interesante ejercicio teórico preguntarnos qué habría que reconocerle a los operadores tradicionales para suprimir las rutas que hubieran competido con el metro de FONADE. Eso no está ni el estudio correspondiente, ni en los CONPES que lo sustentaron. Implantar un metro sin sacar los buses que le compiten, por conmiseración o por evitar un conflicto mayúsculo, garantiza la operación deficitaria del gran aparato.

Aunque el RegioTram de Occidente está en construcción, parece que una pregunta similar que debía ser práctica sigue siendo teórica. Su operación será insostenible de conservar el servicio de flota actualmente existentes. ¿Cómo piensan resolver el problema?

Más preguntas:

—¿Aprovechó adecuadamente el Distrito las plusvalías urbanas que generó, por ejemplo, el Portal de la 80? Probablemente, no.

—¿Se hubiera podido en la Fase I o en la Fase II, apostar a buses eléctricos? ¿A buses de plataforma baja? Aunque esto requiere más profundidad, mi respuesta provisional es: no.  Como regla general, que hay que estudiar en cada caso con numeritos, no conviene apostar a lo máximo cuando la prioridad es hacer lo suficiente. Es mejor apostar a la perfectibilidad que a la perfección.

—¿Se hubiera podido dar menos a los operadores? Probablemente no en la Fase I. Que el sistema es perfectible se muestra por el hecho de que se les dio menos en la Fase II.

Un aspecto clave de todo el diseño es que los contratos tenían términos en el tiempo. Antes de Transmilenio el servicio era otorgado a término indefinido. ¡Increíble, pero así era!

Quiso la historia que convocar las nuevas licitaciones (¡que no debían ser renovaciones!) quedó a cargo de los políticos que más vociferaron contra el sistema. ¿Qué lograron?

Transmilenio y el imaginario colectivo

Difícil término éste de ‘imaginario colectivo’. Es como las brujas, que no existen, pero mejor no alebrestarlas. Con esta advertencia, una incursión por este resbaloso campo es inevitable.

Las encuestas mostraron un respaldo contundente a Transmilenio, entre los que lo usaban y los que solamente lo veían. Y eso es muy importante.

Aunque no lo crean algunos políticos, los ciudadanos esperan acciones de su gobierno que mejoren las condiciones de habitabilidad de la ciudad. Por una parte, quieren acciones, y no solo discursos. Pero no sólo eso, que no es poco. Hay otra razón, menos objetivable pero muy importante: quieren acciones que les devuelvan confianza en su gobierno. De paso añado que es el camino más expedito para generar confianza en la sociedad. Es más sano, y la gente lo desea, confiar que desconfiar. La eterna desconfianza nos amarga la vida. Por eso, quienes tienen éxito en campañas políticas aumentando las amarguras a través de denunciar mafias en todas partes, las existentes y las inexistentes, en el momento de gobernar quedan expuestos a la decepción de sus electores.

Conclusión sobre el sistema TM, 2006

No se puede negar que Transmilenio había sido un éxito con buena proyección a mediano plazo. Era lo que había que hacer. Un sistema flexible, adaptable a nuevas circunstancias, inclusive a la implantación de metro (ya se hizo algo parecido con TransmiCable), y por consiguiente perfectible sin destrucción.

Sin embargo, como siempre, caben algunas precisiones:

• La pieza clave de todo el sistema, aunque no lo detecten así los usuarios ni los aficionados a pensar el sistema de movilidad de la ciudad, es el recaudo, con todo lo que éste incluye, como la venta de los pasajes. Esto nunca funcionó bien.
• La velocidad de desplazamiento de los Grandes Buses Rojos no es una buena medida de la eficacia del sistema de transporte colectivo. Los bogotanos teníamos un sistema de locos, que exagerando puede describirse como “transporte invasivo puerta a puerta a velocidades bajas”.

A cambio de eso, Transmilenio es un sistema cuya racionalidad resuelve algunos de los problemas de acción colectiva…pero necesita alimentadores. Éstos eran lentos, debido a las rutas que debían recorrer y también a las vías estrechas y en mal estado —a veces en muy mal estado—. Los tiempos de viaje, el parámetro que mejor mediría su eficacia, resultan de la suma de varios tiempos de espera, varios tiempos de desplazamiento en los diversos aparatos y varios tiempos de viaje a pie.

• No se diseñaron instrumentos para cuantificar el impacto sobre la movilidad general de la ciudad. Movilidad no es sólo metro, ni es Grandes Buses Rojos a 27 km por hora. JICA contenía un modelo para calcular el impacto de cada acción sobre la movilidad general de la ciudad, aunque con el problema de que el parámetro que calculaba era la ‘velocidad de todo el sistema de movilidad’. Este insumo para evaluar la movilidad desapareció del mapa institucional.
• Los operadores de la Fase I y de la Fase II son los mismos que seguían explotando el sistema tradicional. Se repartieron la flota. No es demasiado atrevido sospechar que, en lugar de competencia, hubo colusión.

En Bogotá equivocadamente la prensa aplicó el término “carrusel de la contratación” a un episodio de corrupción que no era un carrusel. Ese episodio que no hemos superado, según veremos, se sembró en el gobierno de Lucho Garzón (2004 – 2007) y reventó en el de Samuel Moreno (2008 – 2011).

¿Entonces qué es el “carrusel”? Hay “carrusel” cuando existe un número limitado de ofertantes que llegan a acuerdo por debajo de la mesa con algún funcionario para repartir contratos, bajo el lema: ‘Tranquilos, hay para todos’. Esto se parece, no es idéntico, a la situación que vive Bogotá con los ofertantes para explotar las flotas troncales.

Veamos un ejemplo del problema: Bogotá en 1995 vivía una situación de este tipo con los pavimentadores. Para combatir la práctica, Mockus diseñó un gran contrato de pavimentación, un Plan B en vista de una negativa del Concejo que impidió una concesión. Entre otras ventajas del diseño, este contrato resultó atractivo para empresas internacionales. Se logró dar un golpe contundente a los precios fijados mediante una tradición casi de colusión, que se ocultaba en prácticas de carrusel.

Lo extraño para mí fue que en el empalme con Enrique Peñalosa en 1997 éste pareció haberse dejado convencer por los pavimentadores. Calificó de locura un contrato de varios tomos que no leyó, y se dedicó con el director del IDU, Andrés Camargo, a hacer el correspondiente contraticidio.

• El énfasis en transporte público colectivo como gestión de gobierno de Peñalosa y Mockus en su segundo período dejó por fuera dos otros frentes: los automóviles y, mencionado en el punto anterior, el mantenimiento vial. Ambos siguen sin solución.

Mirada desde 2023

Bogotá en campaña electoral está otra vez en lo de los metros. Algunos vociferan contra la alcaldesa, porque sigue concretando la mala palabra: varios kilómetros de Transmilenio. Candidatos buscan culpables de “¿Por qué los bogotanos no tenemos metros, y otras ciudades sí, y por eso son felices?

¿Mejor haber invertido los recursos de las vigencias futuras aprobadas por Samper en 1998 en la línea de metro propuesta por el estudio de FONADE, y después esperar a financiar las otras dos líneas de metro del quimérico SITM (que da risa y susto a la vez) para algún momento de los 2020, 2030 ó  2040?

Claramente, no. ¡Nos salvamos! Dios cuida a sus borrachitos, se dice por ahí. Y se apiadó de Bogotá, aunque de pronto ya se olvidó de nosotros.

Transmilenio pintaba ser una buena solución para el transporte público colectivo, a mediano plazo, pero no alcanzó, según parece, sino hasta el corto plazo. ¿Por qué? ¿Qué pasó? Lo veremos en los próximos capítulos.

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