Ahora que el Distrito está volviendo a negociar con la Nación las condiciones del metro, este relato-testimonio de un exalcalde que negoció con otro presidente y con el alcalde que debía sucederlo resulta ser de interés y utilidad. ¿Qué fue lo que pasó?
Paul Bromberg Z.*
La ciudad se prepara para el Plan Maestro
Aprobadas las líneas del Plan Maestro de Transporte a finales de 1996, la administración distrital comenzó a prepararse para su puesta en operación mediante proyectos específicos y cambios normativos e institucionales.
Se presentó al Concejo una reestructuración del sector de movilidad y vías para fortalecer al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y convertirlo en una empresa gestora “del tiempo y el espacio público”. Siguiendo lineamientos trazados desde la administración de Jaime Castro, comenzó a convertirse en realidad eso de “más timón y menos remo”, al entregar en concesión vigilada unos procesos que agobiaban a la Secretaría de Tránsito y Transporte en el día a día: la expedición de las llamadas especies venales (licencias de conducción, traspasos de vehículos, registros de propiedad, expedición y entrega de placas, etc.…).
Por otro lado, se firmó el convenio con la Policía Metropolitana para que ésta se encargara del ejercicio de autoridad en la vía, bajo supervisión técnica y colaboración de las entidades distritales del ramo.
Así quedaba la Secretaría de Tránsito y Transporte lista para acometer la tarea prioritaria: la reorganización del transporte público, especialmente el colectivo. Se elaboró un diagnóstico detallado de empresas vigentes y rutas. Se prepararon los términos de referencia para una consultoría de reorganización de rutas y tarifas con las cuales se operarían las “rutas troncales” y las “rutas alimentadoras”, a lo largo de las distintas zonas. Había que reestructurar el negocio de los transportadores.
El estudio de la agencia de cooperación japonesa (JICA) había sugerido los lineamientos generales de la reorganización de las rutas, del sistema empresarial y de la autoridad sobre todo el sistema de la STT (ver graficas adjuntas).
El regalo que no se pudo
Mis relaciones con el presidente Samper siempre fueron y cordiales y francas, y recibí de él colaboración en varios momentos en que la necesité. En la entrevista que sostuvimos simultáneamente los tres integrantes de la terna para ocupar la Alcaldía, a diferencia de mis dos acompañantes, advertí que el distrito debería concentrarse en ejecutar los lineamientos del Plan Maestro, y que de ser seleccionado por él ese sería mi énfasis, no el metro.
Yo le respondí que nuestra prioridad eran las troncales del corto plazo que se habían determinado con el estudio de los técnicos japoneses y habían sido aprobadas por mi antecesor; estas troncales aliviarían los prolongados y crecientes tiempos de viaje de muchos bogotanos.
Así, el presidente me llamó a su despacho, a donde acudimos con Mario Noriega, el asesor sobre el tema que había acompañado a Mockus durante todo el período. En compañía de la directora del Departamento Nacional de Planeación (DNP), Cecilia López, el presidente ofreció el máximo que establecía la ley, el 70% del costo del metro que, según los informes todavía provisionales de los contratistas del Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (FONADE) ascendían a un valor superior a los dos mil millones de dólares (finalmente, al culminar el año se tenía el valor de cerca de 3.600 millones de dólares, de los cuales algo más de 3.000 millones se destinarían al metro.
Yo le respondí que nuestra prioridad eran las troncales del corto plazo que se habían determinado con el estudio de los técnicos japoneses y habían sido aprobadas por mi antecesor; estas troncales aliviarían los prolongados y crecientes tiempos de viaje de muchos bogotanos. Alegué que los recursos del Distrito no alcanzaban para financiar simultáneamente las troncales y el 30% del metro. Sugerí entonces que nos ayudara con los recursos nacionales para construir esas troncales. Luego vendría el metro.
Dos comentarios recibimos frente a nuestra posición:
-Del presidente: que la ley no le permitía financiar buses. Respondí dos cosas: que la ley no se refería exclusivamente al metro; y que las troncales no eran “simplemente buses”. Se trataba de reestructuración de rutas, en rutas troncales y alimentadoras. Las primeras eran corredores robustos atendidos por un parque automotor adecuado que las clasificaba como transporte masivo. – De la directora de Planeación Nacional, que no se dirigió a nosotros sino al presidente: “presidente, no se puede”. A lo que el presidente respondió: “Déjame, Cecilia… yo sé cómo hacerlo”.
En ese momento no hubo anuncio de regalo para Bogotá en su cumpleaños. Se asumió el compromiso de mantener el diálogo para llegar prontamente a un acuerdo. El Distrito precisaría su propuesta.
Nosotros salimos entusiasmados, aunque nuestra secretaria de Hacienda, Carmenza Saldías, nos advertía que los compromisos de la Nación podían ser vanos porque la situación fiscal se vislumbraba grave, o más francamente: muy grave. De hecho, tal vez nadie pensó que llegara a ser tan grave como fue.
Aunque había saneado sus finanzas, la situación del Distrito tampoco era boyante. El 30% de más de 2.000 millones de dólares era un esfuerzo que no podía sostener, más todavía para un proyecto que no era prioritario ni urgente.
Nos fijamos la tarea de consolidar nuestra propuesta, y nos pareció posible conseguir un apoyo nacional para ejecutar la propuesta de JICA en los temas de transporte público masivo. Asociada con la Nación, Bogotá tendría más fuerza para reorganizar el sistema empresarial de la prestación del servicio púbico colectivo, una urgencia para poner en operación las rutas y convertir algunas en transporte masivo. Ya estaba en ejecución el crédito del Banco Mundial para la troncal de la calle 80, que había comenzado a tramitarse desde 1988.
Además, pensamos, si en todo caso el presidente insistía en la línea de metro ya estudiada, teníamos los instrumentos técnicos para incorporar esa línea de metro al modelo de necesidades de movilidad a corto, mediano largo plazo, siempre y cuando no distrajéramos recursos urgentes en otros frentes de la movilidad.
El nuevo “plan vial ampliado”: Plan Maestro de Vías y Transporte
Para consolidar la propuesta al presidente, y como consecuencia de la seriedad con la que asumimos el estudio técnico de la cooperación japonesa, las entidades distritales asociadas con la movilidad y las vías trabajaron conjuntamente hasta presentar al Concejo de Bogotá un proyecto de acuerdo que sustituyera los viejos planes viales por algo más integrador.
El Plan Maestro de Vías y Transporte incluía las obras viales, pero también “la forma de ejecución de esas obras, la organización institucional que apunta a tener una autoridad de transporte seria, eficiente y coordinadora de toda la política sobre el tema y las herramientas técnicas para ir ajustando los proyectos a las necesidades urbanas” (ver grafica siguiente). El proyecto fue rechazado por el concejo a comienzos de diciembre “con el guiño del nuevo alcalde” y la siempre correcta posición de la Cámara de Comercio de Bogotá, según la cual un plan a 20 años debía ser presentado “por la administración siguiente” (risas).
El 15 de octubre el alcalde consolidó la propuesta al presidente: Bogotá no suspendería la programación de obras viales prioritarias para garantizar la movilidad de la ciudad, en particular la construcción de las troncales y sus anexidades y la reorganización de rutas. Si el presidente definitivamente no aceptaba cofinanciar esta componente del sistema de transporte masivo, se solicitaba que la Nación financiara el 90% del componente metro. De esa manera, la programación de la ciudad no se vería afectada en caso de que la Nación “no pudiera”, como conceptuaba la directora del Departamento Nacional de Planeación.
Los candidatos
De esa propuesta no se recibió respuesta oficial. Era claro que el presidente mantenía la oferta del 70% para el metro, y no aceptaba el 90%.
Ya la ciudad estaba ad-portas de elección del alcalde sucesor, que se había decantado en una competencia entre Carlos Moreno de Caro, una de esas malas sorpresas que trae la democracia realmente existente, y Enrique Peñalosa. Éste no era ‘mi candidato’, pero por supuesto lo prefería al otro. Yo personalmente le entregué a Peñalosa el informe JICA apenas tuve disponibles las primeras copias.
En una conversación informal el presidente y yo nos preguntamos a dónde iría Bogotá cuando las ideas expuestas por los dos candidatos opcionados estaban alejadas de la realidad: el primero de ellos proponía “tren ligero en 7 meses”. Su populismo ordinario no auguraba un futuro promisorio para la ciudad, tras los dos períodos de Castro y Mockus-Bromberg que habían ordenado la gestión.
Peñalosa por su parte se oponía a la porción subterránea del metro de FONADE entre el centro y la calle 72. Proponía trasladarla a una línea superficial, demoliendo una manzana a lado y lado de la carrera 16. Tampoco parecía muy serio.
El realismo nos llevó a reconocer al presidente y a mí que yo ya quedaba por fuera de la negociación.
“Peñalosa se monta en el metro”
Triunfó Peñalosa. Mis relaciones con él fueron buenas. Tuvimos un empalme de dos semanas juiciosamente atendidas, en todos los frentes, y luego él visitó varias entidades a conversar con sus altos directivos.
Nos preocuparon algunos asuntos que comenzó a proponer. Por ejemplo, al IDU propuso dejarle preparados los términos de un contrato para el diseño y la factibilidad de “ciclorrutas elevadas en estructuras de acero entre centros comerciales”, a lo que nos negamos. “Subir los salarios de los altos funcionarios porque sus amigos no aceptarían esos salarios”. También a eso nos negamos, pero no le aconsejamos cambiar de amigos.
El 25 de noviembre Peñalosa en un almuerzo publicitado anunció el compromiso de Samper, y el periódico El Tiempo tituló como dice el encabezamiento de esta sección. El nuevo alcalde había logrado arrancarle a Samper… lo que Samper había venido ofreciendo.
Tengo entendido que quedó informalmente acordado que se haría un pequeño contratico para analizar la propuesta de no hacer el corredor subterráneo por la séptima a cambio de alguno cercano a la Avenida Caracas, como efectivamente se formalizó en febrero siguiente. Y salió de la reunión a colaborar con el Concejo para sabotear el plan vial y la iniciativa de dedicar el 20% de la sobretasa al urgente mantenimiento vial.
Nosotros habíamos presentado un proyecto de acuerdo para retornar a la propuesta inicial de la sobretasa a la gasolina: el 20% para complementar la necesidad de mantenimiento vial. Pero lo tradicional del Concejo había sido negarnos todo, por varias razones, a las que ahora se sumaba una más: los éxitos de la gestión podrían ser capitalizados por Mockus en su candidatura hacia la Presidencia y a los políticos tradicionales la perspectiva los asustaba.
El 25 de noviembre Peñalosa en un almuerzo publicitado anunció el compromiso de Samper, y el periódico El Tiempo tituló como dice el encabezamiento de esta sección. El nuevo alcalde había logrado arrancarle a Samper… lo que Samper había venido ofreciendo.
Enrique Peñalosa intervino, y logró en efecto que el acuerdo se aprobara, con el proyecto que le entusiasmaba: el 10% de la sobretasa sería para el “Sistema Integrado de Transporte Masivo – Metro”. Era el anticipo de que mejorarían las relaciones con el Concejo: se acabaría la batalla contra el clientelismo que libró Mockus. En adelante habría cositas para repartir.
JICA
Ahí estaba en todo caso JICA. La cooperación japonesa había ofrecido una ampliación de la cooperación al estudio de factibilidad de las seis troncales más urgentes, y el estudio de factibilidad de las autopistas urbanas.
El candidato ganador ya había manifestado su desacuerdo con las autopistas elevadas. Los ciudadanos, o algunos de ellos, terminarían haciendo pipí, y quien quita que popó, en las sombras de la estructura. No indicó que lo mismo ocurriría en las columnas del metro de FONADE, que ya había aprobado con entusiasmo, la mayoría del cual era también elevado.
Los japoneses solicitaron una reunión conjunta con el nuevo alcalde para saber si le interesaba continuar con la ampliación de la cooperación, que había sido aprobada por su gobierno después de varios meses de trámite.
Lo que resultó de esa reunión conjunta será el tema del próximo capítulo.
