Políticos, analistas y ciudadanos del común insisten en que el trancón de Bogotá se arreglaría con un metro. Estos son sus argumentos. Y éstas son las razones por las cuales están equivocados.
Paul Bromberg Z*
Las buenas ideas
Hoy en día están de moda afirmaciones de dudosa profundidad, como “La dama X o el caballero Y tiene buenas ideas, pero no sabe cómo echarlas a andar” (dejo al lector hacer los reemplazos para X o Y).
La mayoría de las buenas ideas son muy parecidas a la de nuestro boxeador filósofo Kid Pambelé: “Es mejor estar bien que estar mal”. Por ejemplo, una buena idea es: “Tener muchas líneas de metro, todas de muy bajo costo de construcción y operación, con tiquetes casi gratis, subterráneos pero bien ventilados, seguros e iluminados, de manera que cada bogotano salga de su casa y a menos de 5 cuadras encuentre una estación de un metro que conectado con otras le permita llegar a cualquier otra parte en máximo dos trasbordos”.
Pero esa es una utopía a la Kolakowski: “quisiera vivir en lo más hondo de una selva virgen de alta montaña, a orillas de un lago situado en la esquina de Madison Avenue de Manhattan con los Campos Elíseos de París en una pequeña y tranquila ciudad de provincias”.
En todo caso, no es necesario algo tan exagerado para que una buena idea se convierta en utopía a la Kolakowski.
Todos los sistemas de movilidad tienden a saturarse cuando son exitosos. En pocos años generan su propia demanda. Metros y tranvías.
La buena idea de “un metro que nos sirva a todos los bogotanos para salir del trancón”, parte del supuesto de que el metro es un bien en sí mismo, en cualquier momento y lugar. A partir de este supuesto, la defensa de un metro para Bogotá propone tres grandes argumentos: que otras ciudades comparables de América Latina tienen metro, que éste es una máquina maravillosa, y que si hubiéramos empezado a construirlo antes, hoy Bogotá sería un paraíso.
Los vecinos como ejemplo
Los que presentan este argumento dirán que no los mueve la envidia, sino que el hecho de tener metro es de por sí la prueba de que el metro es bueno, necesario, factible y es la puerta del cielo.
Se ponen varios ejemplos:
“Ahí está Santiago, tiene varias líneas”.
Bueno, añaden que algunas fueron construidas por una dictadura. La dictadura, parece, es una forma de democracia, según la declaración conjunta de Xi Jing Ping Pong y Vladimir Putin previa al comienzo de los juegos olímpicos de invierno 2022. Es atractiva para los pueblos, dicen, porque bajo ella sí se hacen las cosas.
El ejemplo “Santiago sí pudo”, aún retirando el reconocimiento de que se inició bajo dictadura, deja por fuera detalles importantes. Desde las varias crisis durante su construcción, hasta la última: procurar que la operación fuera sostenible subiendo moderadamente el precio de los pasajes fue el detonante de un proceso político, de esos que se sabe cómo comienzan, pero no cómo terminan. Se puso en cuestión la legitimidad misma del pacto que produjo el crecimiento económico chileno, que llevó a ese país a los mejores indicadores de América Latina. De esa trifulca no han podido aún salir.
Tampoco traen a cuento que en Santiago vive el 38 % de la población chilena, lo que hace que el gobierno nacional sea el protagonista. ¿Alguien oyó en las crónicas de la trifulca al alcalde de Santiago?
Lima-Callao
El metro de Lima-Callao tiene otra historia para aprender. Su construcción comenzó hace décadas y estuvo suspendida durante veinte años. También el peso demográfico del área conurbada es alto, y especialmente, creció durante los años de las decisiones: 25 % en 1981, en el 2007 alrededor del 32 %.
Ciudad de México
Este es un ejemplo interesante. La ciudad como jurisdicción de gobierno, llamada CDMX, tiene apenas 9 millones de habitantes; la conurbación tiene cerca de 20 millones. La participación del nivel nacional tanto en las decisiones como en sufragar los costos fue enorme.
La empresa responsable del metro, Sistema de Transporte Colectivo, fue establecida por el Gobierno Federal. Aprovechando el sueño del general de Gaulle de Rendre la France grande à nouveau (“Make America Great Again”, en chovinismo nostálgico francés) a finales de la década de 1970 el presidente Díaz Ordaz consiguió que el general impulsara un crédito gigantesco con la banca francesa, con intereses del 3% a 30 años.
Cada situación es diferente. Más allá de hacer constar que esa infraestructura existe en una ciudad, hay que saber quién la pagó (la ciudad o el nivel central), por qué la pagó, cuánto se demoró en construirla, qué porcentaje de las necesidades de viaje está cubriendo, cómo está operando, quién carga el subsidio de operación, cuál ha sido el deterioro
El peso demográfico de Bogotá hoy en día es del 14%, y se mantiene una tendencia negativa. En un país con deterioro fiscal no resuelto, que espera según parece sufragar el costo con los impuestos a la exportación de aguacate y los ingresos fiscales, quién quita, con la fundación de una empresa pública de exportación, Aguacatrol con límites a la intervención del nivel nacional, con compromisos de que todos los riesgos inherentes a estos procesos lo asuman los bogotanos.
En todo caso la afirmación: “si otros lo tienen, nosotros tenemos que tenerlo”, pasa por alto un benchmarking aceptable, término elegante, ‘in inglish’, que sustituye a ‘políticas públicas comparadas’. Ni siquiera se parece al “buenas prácticas”, censurado últimamente porque todos sabemos que se aprende más de las “malas prácticas”.
Aún des-caricaturizado el argumento comparativo es flojo. Puede esgrimirse, claro está, como cualquier argumento en donde hay libertad de expresión, en momentos de calentura, por ejemplo, en campaña electoral. Pero no es serio.
Una máquina maravillosa…que siempre se satura
Según este segundo argumento el metro es un bien en sí mismo, la entrada al cielo, sopesarlo frente a otras alternativas y/o integrarlo a ellas es perder el tiempo. Pero…
Ese paradigma de la modernidad, siglo XXI, un platillo volador, transporta muchos pasajeros cómodamente. Si no, ahí está Tokio con una aglomeración cotidiana en sus estaciones (ver las imágenes en los hipervínculos), donde unos guardias colaboran con una empujadita para permitir que las puertas se cierren.
O algunas estaciones del metro de ciudad de México a alguna hora…
Todos los sistemas de movilidad tienden a saturarse cuando son exitosos. En pocos años generan su propia demanda. Metros y tranvías.
Por ejemplo, El “metro” de la Bogotá de gabardina y sombrero, antes de 1948. En esta foto se observa, al fondo, el Hotel Granada, destruido el 9 de abril. En el lote se construyó el Banco de la República.
Transmilenio, “una nueva forma de vida”, como fue publicitado en un convenio entre el distrito y Bancolombia en 2001, también dejó de portarse como en la propaganda.
Ahora, ¿Transmilenio SE saturó? “SE” con mayúscula, para advertir que este muy impreciso impersonal oculta personajes e historia. ¿Se saturó, él solito, o acciones y omisiones —de quiénes— lo dejaron saturar?
¿Hoy tendríamos metro?
La jauría formula una pregunta equivocada: si, por ejemplo, en 1998 Bogotá y la nación -Enrique Peñalosa y Andrés Pastrana- hubieran persistido en el metro, sobre la base de los estudios de JICA y FONADE reseñados en un artículo anterior, ¿hoy tendríamos metro?
Respuesta: si el gobierno nacional hubiera atendido los ruegos del alcalde de Bogotá es posible que hoy tuviéramos una línea de metro, 1. Longitud de más de 20 kilómetros, de los cuales solamente 6 hubieran sido subterráneos, por la carrera 7ª desde el centro hasta la calle 72. Entre Bosa y el Centro, y desde la 7ª con 72 hasta Engativá, sería elevado.
Calculo que su construcción anunciada para pocos años se habría terminado por ahí en el 2015, y eso con suerte, porque las dificultades hubieran sido inmensas. Estaría atendiendo el 7 % de las necesidades de viaje.
Cada situación es diferente. Más allá de hacer constar que esa infraestructura existe en una ciudad, hay que saber quién la pagó (la ciudad o el nivel central), por qué la pagó, cuánto se demoró en construirla, qué porcentaje de las necesidades de viaje está cubriendo, cómo está operando, quién carga el subsidio de operación, cuál ha sido el deterioro.
La pregunta vale sólo desde la perspectiva de que el objetivo de una ciudad grande fuera tener un metro. De otra manera se habría formulado la pregunta así: ¿Estaría mejor la situación de movilidad en 2022 de haberse destinado esos recursos y los enormes esfuerzos administrativos que se requieren, a la construcción de una línea, 1, de metro? Mi respuesta es: No.
Transmilenio comenzó a hacerse a totazos de gerente, según veremos, con consecuencias. Se hizo, sin embargo, y mientras se mantuvo la filosofía del sistema, disminuyeron los tiempos de viaje de sus muchos usuarios. Eso se puede demostrar con cifras. Se dio prioridad al transporte público: los usuarios de Transmilenio se podían reír de los trancones de automóviles que se veían desde las ventanas del bus, mientras ellos, pasajeros de los buses troncales, hacían su recorrido a 25 kilómetros por hora. Se recuperó el control de lo público, frente al sistema anterior en que la provisión estaba en manos de los privados, el viejo sistema de los buses.
¿Cuál sería el valor del pasaje? No hago predicción, o sí, hago una: hoy el presidente Petro lo rebajaría.
