Decisiones finales

El Informe del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá, preparado por la agencia de cooperación japonesa (JICA), enumera cada una de las reuniones que tuvieron lugar durante las varias etapas del estudio.

El 5 de julio de 1996 tuvo lugar una reunión crucial: fue la reunión previa a redactar el informe final. Se debía seleccionar una de las 17 alternativas, y con ella correr el modelo. El tema que se discutió parece rutinario: “(1) la planificación del transporte público; (2) los proyectos prioritarios del Plan Maestro y (3) la gestión de la demanda de tráfico” (TDM).

Pero el asunto no era tan rutinario, porque la discusión giró sobre el tema tabú, el futuro del automóvil. Había pleno consenso en que la prioridad era el transporte público colectivo, del cual los expertos japoneses esperaban conseguir niveles satisfactores de servicio y eficiencia, en un proceso paulatino y bien estructurado de corto, mediano y largo plazo.

Desde esta perspectiva el automóvil no es ‘la solución’, sino un problema que debe ser resuelto. Quienes lo tienen lo seguirán usando, por comodidad y/o como factor de productividad personal y facilitador de interacciones sociales. Tampoco puede pasarse por alto que es un factor de productividad global.

Aumentará la cantidad de familias que quieren tener y usar el automóvil. De hecho, la previsión de JICA en este punto resultó inferior a lo que ocurrió. Cabe estudiar el papel que jugó la prohibición creciente. Y esto sin contar el inesperado y exponencial aumento de las motocicletas, no previsible en 1996 (la moto ni siquiera se mencionó).

Ya se sabe que la oferta de transporte público de calidad promoverá un traslado porcentualmente pequeño de algunos viajes del modo privado al modo público. Las dificultades de acceso a ciertas zonas debidas a la congestión aunada al diseño urbano, segmentarán socialmente la ciudad y la prestación de servicios, y desvalorizarán unos lugares, como ocurrió con eso que los ahora mayores llamábamos el centro, ese rectángulo entre la Calle 1 y la calle 24 y las carreras 1ª y 14.

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El diagnóstico

El pcu (personal car unit, que se podría traducir como equivalente carro personal) es una unidad de medición utilizada para estudiar la congestión vehicular. Cuando se mide el número de vehículos de todo tipo que pasa o se espera que pase por un punto seleccionado de una vía en un período determinado, se hace en vía un conteo, y se asignan valores de pcu a los diferentes vehículos: automóvil particular pcu = 1 (por definición), un bus normal = 3 pcu; una moto = 0,4 pcu, y así para otros vehículos.

Si se hace el plan vial, sin las autopistas urbanas, las vías más importantes según el modelo verían los siguientes valores de uso en 2020, en unidades pcu:

Vía	pcu/día
	Desde	Hasta
K 7ª	90.000	120.000
Av Ciudad de Quito	120.000	190.000
Av Caracas	90.000	110.000
Calle 80	80.000	100.000
Avenida El Dorado	190.000	200.000
Autopista Norte	230.000	250.000

El informe de JICA muestra en un cuadro el impacto predicho de la construcción o no de este conjunto de autopistas urbanas. Algunos valores:

Volumen de tráfico en las vías principales en el año 2020 (pcu diario)
Vía	Se construyen	No se construyen
Av. Caracas	42.400	88.700
Av. Kra. 7ª	45.100	115.000
Av Ciudad de Quito (K.30)	169.700	171.400
Av. Américas	142.900	197.500
Fuente: Estudio del Plan Maestro…

Los autores concluyen que “de acuerdo con las proyecciones, la velocidad promedio de la Av. Caracas y la carrera 7ª en el 2020 será del orden de 5 km/h.” Si se hacen las autopistas urbanas proyectadas, la velocidad de esas vías estará entre 11 y 17 km/h.

La propuesta

“Es muy difícil construir ampliaciones de las vías existentes o proyectos de construcción de nuevas vías en la parte del centro (se refieren al centro expandido), y además los precios de adquisición son sumamente altos”. Entonces, propusieron un plan para construir vías expresas urbanas (segundo piso) en tres etapas: una vía expresa circunvalar para atender prioritariamente la zona más central; una segunda circunvalar más externa, y 4 vías urbanas radiales.

Un ejemplo de un viaducto de este tipo se ve en la gráfica que tomo del informe:

Se hacen algunas modelaciones sobre las rutas, número de carriles, rampas de subida y bajada, teniendo cuidado de no ocupar espacio para futuras intervenciones previstas por el Plan. Por ejemplo, como está previsto un metro por la NQS, sobre esa vía no debe construirse una vía expresa urbana.

Las siguientes son las rutas que quedaron consignadas en el Informe. La ciudad puede tomar la decisión de cambiarlas, para eso queda con el software de modelamiento:

Etapas	Longitud (km)	Ruta
Primera vía expresa circunvalar	17.7	Calle 116 hasta calle 72, Carrera 24, Av Ciudad de Quito, Av diagonal 28, empata 7ª/10ª antes de entrar al antiguo centro.
Segunda vía expresa circunvalar	23.9	Canal Molinos (calle 115), AvK 68, Calle 6ª hasta la carrera 7ª/10ª.
Vías radiales	23.0	* Extensión hacia el norte de la carrera 7ª (radio norte-sur) * Río Juan Amarillo (radio oriente-occidente) * Av Eldolrado (radio oriente-occidente) * Av Américas (radio oriente-occidente)

La decisión

Por testimonio de algunos de los presentes sé que la discusión fue intensa, y finalmente se impuso el realismo, a regañadientes: ‘Hay que sacar el diente, aunque se dañe la sonrisa’: los automóviles hay que tenerlos en cuenta. La sana planeación no se hace en oposición a las complejidades de la sociedad, sino teniéndolas en cuenta.

El modelo predice que si no se hacen las vías expresas urbanas habrá trancón de automóviles. El impacto urbano no es nada deleznable, porque el espacio público de movilidad en Bogotá es estrecho. Desde el punto de vista de la reducción del nivel de la velocidad global de los desplazamientos en el año 2020, después de la ALO, el primer anillo de vía expresa urbana es el proyecto de mayor impacto.

En el mapa está el primer diseño de las rutas.

Eso sí, advirtió la contraparte colombiana en esa reunión del 5 de julio: si las vías expresas son la única solución a las necesidades de movilidad en automóvil y vehículos ligeros de carga, deben ser financiables mediante concesión para que se paguen con peajes. No se deben distraer los escasos recursos de la administración para resolver el transporte público en esta infraestructura para el automóvil. La evaluación en esta fase no cumplía este requisito. “…Los análisis financieros… para la primera circunvalar, la segunda circunvalar y las radiales arrojan una situación financiera muy difícil, si se considera como una empresa independiente… El sistema de vía expresa con peaje no es financieramente factible sin ningún subsidio gubernamental…Sin embargo, la situación se ve menos difícil para el primer anillo únicamente…Es necesario conducir más detallados estudios sobre la posibilidad financiera del sistema de vía expresa de peaje urbano”.

Los japones ofrecieron entonces ampliar su cooperación con el diseño conceptual del primer anillo, que atiende la zona central en donde están los problemas más críticos, y una evaluación sobre su financiación con peajes. A esa oferta se añadió la solicitud del diseño conceptual de las seis rutas troncales más importantes.

El proceso de complementación de la consultoría comenzó sus trámites en ese momento, y para finales de 1997 el gobierno japonés había aceptado. Ese es el momento de la llegada del nuevo gobierno de la ciudad.

La transición de gobierno y sus consecuencias son el tema del próximo capítulo.

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