Por fin se nos explica con claridad qué va a pasar con la inminente entrada en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Público: que el autor atribuye a la actitud del alcalde. Nada parece realmente organizado, los expertos pusieron pies en polvorosa y el alcalde confunde rieles con ruedas y riendas.
Paul Bromberg
Un fantasma recorre a… Bogotá
Nos anuncian para los próximos días la aparición de un fantasma: el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). El 30 de junio comenzaría un proceso gradual de cambio en la prestación del servicio de transporte público colectivo, que al tener unidad de caja, permitirá hacer transbordos en ciertas condiciones, dentro de una misma modalidad –bus a bus– o combinando modalidades: de rutas troncales a otras rutas y viceversa.
 No se manejará más dinero en efectivo y los paraderos serán, ¡por fin!, obligatorios. Foto: bogotaenbogota.blogspot.com. |
La entrada del SITP estaba prevista para marzo pasado, con el inicio de la operación de la nueva troncal de Transmilenio (TM) por la calle 26 y la carrera 10ª, bajo el supuesto de que estarían terminadas las obras de concreto, las estaciones, el sistema de recaudo y de que se hubiera unificado el recaudo con las fases I y II de Transmilenio.
A pesar de declaraciones en sentido contrario, son evidentes los atrasos: la comunicación y la pedagogía comienzan tarde, los nuevos paraderos más allá de las troncales están casi en cero, las estaciones sin terminar, lo del recaudo no es claro, lo de la bolsa tampoco.
La administración alega que hubo algunos problemas con el concreto, pero los otros retardos son atribuibles a la capacidad gerencial del nuevo gobierno… o a otra cosa, según veremos.
Los sistemas integrados
Desde el punto de vista de la vida cotidiana de los usuarios se trata de una transformación mayúscula. Dos cambios se destacan: i) no se manejará más dinero en efectivo; ii) los paraderos serán, ¡por fin!, obligatorios, porque lo que antes era solamente recaudo será bastante más.
Las tarjetas electrónicas y toda su parafernalia son la expresión del “Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información” (SIRCI). Así, con los registros de ingreso y salida se controlará el uso de los paraderos por parte de los conductores y se hace posible que internamente el administrador del sistema (Transmilenio S.A.) realice los reconocimientos económicos a cada concesionario de zona, sin que los usuarios tengan que hacer transbordos por el hecho de pasar de una zona a otra. Un logro notable de ingeniería administrativa.
La integración del transporte público colectivo de Bogotá era un imperativo. A finales de 2011, Transmilenio ya atendía el 24 por ciento de las necesidades de viaje. La entrada en operación de cada fase —faltaban la III y queda pendiente la IV, que comprende las troncales de la Avenida Boyacá y la Carrera 68— entrañaba un conflicto con los operadores tradicionales.
 La integración del transporte público colectivo de Bogotá era un imperativo. A finales de 2011, Transmilenio ya atendía el 24 por ciento de las necesidades de viaje. Foto: tibungo.net |
No hubo conflicto con los operadores de la fase III, porque ya se hace en el marco del SITP, cuyos operadores incluyen las empresas tradicionales y los antiguos propietarios de buses, y no tiene por qué haberlo en la fase IV si se construye algún día. Además, como buena parte de la ciudad seguiría atendida por buses de tipo tradicional, era necesario integrar estas dos modalidades del servicio.
La entrada del metro, esperada para el 2018 (sonrisas), de cables, incluso de la nueva chifladura, el tranvía, implicarían conflictos con operadores de buses, pero ahora en el marco del SITP se darán en su lugar negociaciones.
Resumo, repito o refraseo: si se quiere avanzar, integrar no es optativo, sino imperativo. Quedan por definir el momento y la modalidad. Sobre estos dos temas, la administración de Moreno tomó decisiones [1].
El SITP
El SITP es una apuesta que va mucho más allá de la prestación del servicio al usuario. Menciono de paso algunos efectos poco analizados:
- El conductor de 16 horas, trabajando centavo a centavo, pasará a trabajador con contrato formal de ocho horas, prestaciones y seguridad social.
- Se necesitan entonces más conductores, unos 10.000, que deben ser formados, pues no los hay disponibles en el mercado laboral.
- Los talleres de mecánica y los montallantas que venían atendiendo en espacios improvisados en los bordes de la ciudad deben ser sustituidos por talleres formales, con altos estándares de calidad, y los operadores tienen un compromiso de dar prioridad a la contratación de quienes venían trabajando en ellos.
- Toda la operación es un asunto de alta tecnología, que sustituye el mercado artesanal vigente.
- Un gobierno que entienda realmente lo que esto significa, la emplearía como foco de contagio para la innovación tecnológica.
- No todos ganan, por supuesto: pierden los calibradores –esos bogotanos que brincan entre los carros para informarle a los conductores en dónde van los competidores–; pierden los cantantes de bus; pierden los mendigos de bus; pierden quienes negociaban la tarifa con el conductor (se dice que un 8 por ciento de los usuarios).
Pero el balance a favor se ve inmenso, como para no desperdiciarlo.
Estaban advertidos
El proceso estaba funcionando: se diseñaron los contratos, se discutieron con eventuales operadores, se convocó a los transportadores, empresas y propietarios, grandes y pequeños. De 13.000 pequeños propietarios, 11.000 aceptaron participar de alguna forma luego de un paro en el que triunfaron (eso sí bajo la condición de que aceptaran calladamente el parte de victoria del alcalde Moreno) [2].
Las 13 zonas finalmente se adjudicaron y las empresas obtuvieron su cierre financiero. Se adjudicó la licitación del recaudo, con tropiezos, que en últimas la mejoraron.
La comisión de empalme de movilidad recibió entre noviembre y diciembre por parte de la administración saliente numerosas señales de alerta, sobre las cuales se venía trabajando y era preciso continuar. Destaco algunas:
- Era necesario, urgente, transformar Transmilenio S.A. en una entidad cuya estructura estuviera centrada en el SITP, pues los contratos de las Fases I y II terminarían en los años siguientes. Se contrataron los estudios y la JD de TM la aprobó. La tarea era implementarla.
- Los cerca de 2.000 propietarios que no se vincularon recibirían en el curso de 18 meses la notificación de que su negocio no podría existir más. ¿Cómo responderían?
- Los resultados de los programas de reconversión laboral nunca están garantizados. La vinculación del mayor número de personas a la operación de las concesionarias, en todo caso, quedaba evidentemente a los juicios de idoneidad y conveniencia por parte de los operadores.
- La formación de conductores era imposible si solo se contaba con la infraestructura de formación existente. No es fácil asegurar que se contará con suficientes conductores para poner en marcha todo el sistema. Hay 18 meses para lograrlo, pero hay que estar atentos.
- La transformación de los lotes donde actualmente se guardan los buses en verdaderos terminales, para lo cual los operadores tienen cinco años, era un reto mayúsculo. Quizás el más delicado.
- No existe la capacidad técnica instalada para pintar simultáneamente tantos buses como los requeridos por el sistema, en un lapso de 18 meses.
TM contaba con un día a día diseñado con muchos detalles -una lista de chequeo de lo que habría que ir decidiendo y haciendo diariamente para cumplir con el inicio y la implantación. Este día a día tenía prendidas algunas alertas: el contrato para paraderos (a cargo del IDU), los contratos para información y motivación tenían sus términos listos para divulgar y abrir licitación.
Ante la proximidad del fin de gobierno, la administración en ejercicio preguntó por la opinión de la comisión de empalme acerca de proceder a divulgarlos para comentarios de los posibles ofertantes.
 Los talleres de mecánica y los montallantas improvisados deben ser sustituidos portalleres formales, con altos estándares de calidad. Foto: informatica-tecnologia.net |
Algunos opinaron que, dado que la comisión de empalme es un grupo informal de voluntarios sin ninguna responsabilidad (ellas sólo tenían garantizado el desdén del candidato electo), la administración debería tomar la decisión que fuera más conveniente para no retardar la implantación, y así las administraciones saliente y entrante asumen responsabilidades en el momento en que corresponde a cada una.
Otros integrantes de la comisión, que tenían línea directa con el alcalde electo, y que se parecían a él en su talante hostil frente a todos los funcionarios salientes, solicitaron a la administración detener el proceso para concepto del alcalde electo.
Un problema de actitud
Durante la campaña el actual alcalde se mostró hostil a TM y al SITP, empleando afirmaciones no veraces para criticarlos. Sus críticas dejaron ver que desconocía el abecé de los dos; ni siquiera acertaba en el nombre del segundo. Su actitud hostil no cambió después de elegido.
En declaraciones como candidato electo advirtió a los ciudadanos, ¡a manera de denuncia!, que con el SITP les iban a subir la tarifa de 1.400 a 2.100 pesos, lo que era rotundamente falso. Que los iban a obligar a hacer transbordos, lo que tampoco es cierto. Que la oferta de transporte iba a disminuir, cuando lo que disminuye es el número de buses, pero no el de plazas.
El informe de la comisión de empalme, elaborado por el autor de este artículo advirtió esta actitud y conceptuó que ésta sería el obstáculo para garantizar una buena gestión.
De acuerdo con esta actitud, la corrupción, la incompetencia, la mala fe, la falta de compromiso con lo público, serían los principales factores que explican las decisiones que se tomaron en TM y en el SITP.
¿Para qué tomarse la molestia de entender las decisiones y las motivaciones que argumentan criaturas con tan censurables pergaminos ciudadanos? La comisión recomendó al candidato electo participar en sesiones claves del empalme, recibir directamente la información de los funcionarios responsables y hacer las preguntas que considerara pertinentes [3].
¡Ruptura radical, la contraparte de la democracia radical! Ahora sí las decisiones quedarán en manos de personas más honradas, más competentes y bien intencionadas. La ciudad tomaría rumbo hacia el cielo urbano (como evidentemente está pasando…). Una ruptura radical, advirtió el redactor del informe, entrañaría tiempos de aprendizaje largos, suficientemente largos como para causar demoras con consecuencias serias e incluso crisis.
Agendas distintas
Sorprendentemente, la actitud hostil continuó incluso como alcalde. Era la misma actitud de la funcionaria de la Secretaría de Gobierno (quien estuvo en la comisión de empalme de movilidad) que escandalizó a la ciudad en febrero, cuando también nos escandalizaron los trinos del alcalde, que no nos permitieron saber de qué lado estaba y si aún era senador.
 De 13.000 pequeños propietarios, 11.000 aceptaron participar de alguna forma luego de un paro en el que triunfaron. Foto: Revista Cambio. |
La plana mayor de TM renunció, ante la actitud del alcalde. El gerente del SITP y sus colegas renunciaron. El mismo gerente de TM tuvo que renunciar. La razón: la agenda de TM y del SITP no eran la agenda del alcalde.
Las decisiones se tomaban en su nombre, con sus dos asesores de movilidad, uno de los cuales entró a la gerencia de TM, para hacer el tranvía. Y rediseñar TM, pero no para adelantar la restructuración diseñada con el fin de convertir TM en entidad administradora del SITP, sino para concretar una afirmación general que entusiasmó a Petro quien ahora la repite como quien dice una sabia sentencia: “es que los rieles no deben estar supeditados a las ruedas, sino al revés”.
¿Qué significa esto en la situación actual de la ciudad? No lo sabemos, pero debe ser muy importante, pues el alcalde lo afirma con toda la contundencia de su estilo particular.
El jinete y las riendas
Las dos obsesiones del alcalde: su antipatía por toda la gestión anterior, y su convicción de que al cielo se llega en tranvía, quedan como responsables de los atrasos en el cronograma del SITP.
Aunque hay algunas alertas sobre los riesgos, los retardos por ahora no son más que una manifestación más de un gobierno pendenciero con un gigantesco complejo de Adán.[4] TranSantiago (de Chile), por ejemplo, no ha logrado superar aún después de varios años, su mala entrada.
Se mantienen incertidumbres muy fuertes, porque el alcalde en sus dos primeras reuniones con los operadores mezcló la renegociación de los contratos de las Fases I y II con el problema de la integración de las bolsas, dos cosas distintas, con consecuencias inciertas.
Una cosa a favor: sin lugar a dudas, Gustavo Petro decidió desde el comienzo tomar las riendas. No es el Consejo Sectorial de Movilidad, presidido por la Secretaría de Movilidad, quien está tomando las decisiones.
El alcalde es el jinete. Eso lo convierte en responsable de la cabalgata, tanto políticamente como en aspectos administrativos cruciales.
* Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional de Colombia
Apéndice con notas: (hacer click aquí para abrir la presentación en pdf.)
