Para subir al bus de Transmilenio a los transportadores de Bogotá, Peñalosa tuvo que hacer maromas que tendrían consecuencias. Esta fue la maroma empresarial.
Paul Bromberg Z.*
Los grandes transportadores
Para poner a marchar Transmilenio (TM), Peñalosa tuvo que armar un rompecabezas con piezas que debían encajar casi simultáneamente y cuya forma podía cambiar en el proceso.
La pieza más importante fue vencer la resistencia de los transportadores tradicionales. Se incorporaron al nuevo negocio, pero no dejaron el anterior.
Los ‘transportadores’ de Bogotá eran y son un gremio heterogéneo y difícil. Su historia “mal mirada” es apasionante, como casi todo —¿o todo? — en Bogotá.
Atrás había quedado la leyenda de Julio César Cortés, fundador y propietario de la empresa de buses Sidauto S. A., quien llegó a ser propietario de 200 vehículos y a tener gran influencia política, llegando a ser concejal de la ciudad. Estos pioneros fueron descubriendo que el negocio consistía en afiliar, no en prestar el servicio.
El gerente de una de las más grandes empresas, Universal de Transportes (1700 buses), le explicó a un periodista en enero de 1999 que le iba mejor como ‘empresario’ que como propietario: “Es que es mejor vivir del transportador y no serlo, al menos no se pierde tanto”.
También había empresarios modernos. Víctor Manuel Martínez y su hermana Milena heredaron la empresa de su padre, pero estudiaron y modernizaron el negocio. Su empresa SOTRANDES era propietaria de flota y vinculaba a sus conductores con salario, obteniendo éxito por encima de las demás. Al mismo tiempo lideraban la asociación ASONATRAC, la primera que anunció la decisión de subirse a TM. Lo hicieron bajo el nombre comercial Sistema Integrado 99, SI99. Estos empresarios hicieron grandes esfuerzos para convencer a su gremio, constituyéndose en personas clave para el éxito del proceso.
Los pequeños como escudo
Pero la mayoría de las 64 eran empresas afiliadoras, pequeñas, con mentalidad premoderna, a las que la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT) había entregado en alguna ocasión una autorización para prestar el servicio en una ruta cualquiera, no en todas ellas (lo cual era además imposible de vigilar por las autoridades: no había interés en hacerlo).
El asunto crucial para el arranque del nuevo sistema radicaba en los permisos que tenían las empresas cuyas rutas iban por corredores de muy amplia demanda, precisamente los mismos en los que operaría Transmilenio. Los Grandes Buses Rojos (GBR) debían conservar el monopolio sobre la demanda del corredor para poder sostener los costos de operación.
La anterior división entre empresas y propietarios hacía ingobernable el sistema. Preparando las troncales previstas desde JICA I, la STT había investigado en 1997 los detalles de este sistema de prestación del servicio. En números redondos encontraron unos 25.000 propietarios de 21.000 buses. ¡Más propietarios que buses!
Esa división apuntalaba las condiciones políticas para mantener el statu quo, pues si se hubiera tratado de un número pequeño de grandes empresarios serían masacrados en la plaza pública. Pero los sacrificados del proceso iban a ser empresarios pobres, el mejor target del populismo, en nuestra ‘democracia liberal con sentimientos de culpa’.
El embrollo empresarial
La planeación por sobresalto no implica que sus practicantes no prevean las contingencias y calibren sus fuerzas para enfrentarlas. Pero también apuestan a la suerte.
Lo anterior plantea una pregunta seria para los organismos de control, que saben hacer todo precisamente porque no lo hacen, con esa enorme capacidad de predecir lo que ya pasó: ¿se puede hacer algo importante sin ese tipo de apuestas?
Pero sigamos con Peñalosa, cuya estrategia principal consistía en meter los transportadores al negocio. Se sabía que el nuevo sistema encontraría una tenaz resistencia, aún si en él participaran algunas o muchas de las empresas existentes.
Este era el embrollo empresarial:
- No había ningún problema para que las empresas grandes explotaran los dos negocios; se le estaba regalando un negocio nuevo, en el que poco arriesgaban, según veremos.
- Era claro que los propietarios de los buses serían más radicales en la oposición que las empresas. Éstas podían guardar silencio, lo que de paso los libraba de sanciones (las de la STT y las policivas) mientras que los propietarios y conductores (en algunos casos la misma persona) hacían presión para mantener el viejo negocio.
- El asunto crucial para el arranque del nuevo sistema radicaba en los permisos que tenían las empresas cuyas rutas iban por corredores de muy amplia demanda, precisamente los mismos en los que operaría Transmilenio. Los Grandes Buses Rojos (GBR) debían conservar el monopolio sobre la demanda del corredor para poder sostener los costos de operación.
¿Reclamarían las empresas? ¿Cuáles sí y cuáles no? El contrato que firmaron no contemplaba ningún compromiso de abandonar el negocio anterior, ni siquiera las rutas anteriores.
La estrategia y sus incertidumbres
Algunas frases de Peñalosa recogidas en el libro La joya de Bogotá (página 94):
“Teníamos claro que los transportadores tradicionales no tienen capacidad de resistir un paro prolongado puesto que no tienen ahorros…Cuando se acercaba la fecha de inauguración… se intensificaron los paros. Nunca había querido reunirme con los líderes de los paros… en el séptimo paro lo hice… El problema de los paros se fue intensificando y la amenaza de uno más masivo y prolongado crecía. Ya estaba programado y realmente no tenía claro si lograríamos aguantar y superar el problema”.
“Yo siempre había esperado una guerra con los transportadores cuando llegara el momento de sacarlos de las rutas donde operara Transmilenio. Un factor muy importante es que nadie creyó que Transmilenio realmente se iba a hacer… Los que se oponían no se organizaron bien y cuando lo hicieron era demasiado tarde. Y varios de ellos ya eran socios del nuevo proyecto, por lo que ahora estaban de nuestro lado” (esto, se añade, no fue nada claro durante los conflictivos meses de 2001).
“Teníamos un plan: primero, cerraríamos por completo la Caracas para realizar las obras civiles y la mantendríamos cerrada hasta que comenzara a operar el sistema. Y cuando Transmilenio comenzara a operar, ya no entrarían los demás buses a la Caracas. Funcionó milimétricamente…”
Una cosa son las rutas y otra cosa son los buses
Las verdades a medias son una estrategia común para vencer —o para crear—resistencia frente a políticas públicas en temas generalmente complejos.
En este caso se anunció que la incorporación de los GBR obligaba a los nuevos operadores a comprar vehículos viejos de servicio público para ser chatarrizados (desintegrados era el término técnico). De esta manera para la opinión pública no se justificaba el reclamo de los propietarios ni el de los empresarios
Pero obligar a desintegrar unos cuantos buses dejaba intacto el tema de las rutas. Esto queda muy claro con los detalles de la cláusula contractual correspondiente. Los contratos incluían un estímulo muy débil para chatarrizar precisamente los buses que circulaban por los corredores que serían monopolio de las GBR:
El conflicto anunciado
En febrero de 2000 TransMilenio anunció que habría cambios en las 639 rutas autorizadas: 38 desaparecerían y 300 serían modificadas.
La reestructuración se proponía liberar los corredores para entregarle el monopolio a los nuevos buses, organizar las rutas alimentadoras para acercar los usuarios a las cabeceras y evitar la también la consabida sobreoferta.
Ese anuncio fue la declaración de combate. Los empresarios estaban preparándose para licitar las concesiones, pero APETRANS — la asociación más visible de pequeños propietarios— comenzó a organizar la resistencia, para enfrentar un cambio de rutas que nunca se llevó a cabo, y que se justificaba por algo que no existía, Transmilenio.
APETRANS no es una empresa de buses con papeles de adjudicación de rutas. Su muy activo líder, Miguel Ángel Pérez, reclamaba “con éxito” representarlos a todos, y por su activismo era el principal interlocutor de las autoridades.
Se amenazó durante todo el año con un gran paro que no cuajó. APETRANS realizó una nutrida reunión en marzo, a partir de la cual se anunciaron medidas de fuerza y demandas por perjuicios económicos. La indemnización reclamada era de 300 mil millones de pesos, valor que llevarían a una demanda judicial.
Pero no apenas los pequeños propietarios: también las asociaciones de empresas anunciaron que participarían en la demanda.
Las protestas, aunque limitadas, originaron muchos trancones, el 12 de octubre uno notable. Es cierto que la mayoría de las empresas están asociadas con los operadores de Transmilenio, dijo el líder de APETRANS, pero ellos no son los propietarios de los buses. A nosotros no nos tuvieron en cuenta sino para comprar unos cuantos buses por cualquier dinerito.
Pasando la pelota
En diciembre los bloqueos con trifulca ocurrían a menudo, pero no sucedió nada parecido a un paro generalizado.
Ya próximo TM a comenzar actividades en forma gratuita el 16 de diciembre, en medio del jolgorio navideño y el período de vacaciones de las primeras semanas de enero, el alcalde y el líder de APETRANS llegaron a un acuerdo sensacional: que enfrente el lío el gobierno siguiente. Antanas Mockus se posesionaría el 1º de enero.
En noviembre de 2000, siguiendo la estrategia que años después reveló Peñalosa, cerraron la avenida Caracas entre la 80 y la 6ª para reconstruir las vías de tránsito mixto y mandaron los buses a vías cercanas, con el propósito de que jamás regresaran. Debido al proceso de construcción de todas las calzadas, en la Calle 80 ya venían circulando por vías paralelas, causando destrozos y originando protestas.
Pero en febrero de 2001, bajo el nuevo alcalde, la ciudad a pleno ritmo comenzó a vivir las consecuencias de un aumento notable de la sobreoferta de transporte público, pues los buses desintegrados eran una cantidad pequeña comparada con los buses que se desplazaron a otras vías. En eso quedó la reestructuración de rutas.
Algo de esta sobreoferta tuvo que competir contra los buses de Transmilenio. Pero los bogotanos se entusiasmaron con el nuevo sistema a pesar de las dificultades con las que tropezó:
- paraderos estrechos para una demanda que resultó mayor que la esperada;
- filas de espera prolongadas para adquirir las tarjetas de ingreso,
- fallas en los alimentadores con tarifa integrada a los GBR,
No sobra traer a esta novela la nueva afición: cualquier grupito que quería protestar por alguna cosa, bloqueaba Transmilenio. El nuevo alcalde fue firme al impedirlos, y en esa ocasión la Gran Latosería Universal no saltó a reclamar el derecho de hacerle la vida imposible a los demás con mi protesta.
Las empresas tradicionales, las mismas asociadas a los operadores de Transmilenio, se sumaron a APETRANS para exigir soluciones. Los trancones de la sobreoferta eran monumentales, mostrando entre otras cosas que no es el espacio ocupado de la vía por los automóviles particulares la que producía los atascos.
Los vecinos también acusaron el impacto de todos esos buses desocupados haciendo ruido y botando humo por las rutas que se habían anunciado como provisionales, pero se habían convertido en reestructuración remedial.
En mayo de 2001, previendo que se avecinaba en agosto la entrada en operación de toda la Fase I de Transmilenio, la alcaldía anunció su remedio a la sobreoferta: pico y placa para buses en tres meses, y también metió a los taxis que acusaban sobreoferta.
Como respuesta, las empresas de transporte comenzaron a exigir diálogo en mayo y lanzaron su contrapropuesta: que permitieran a los buses tradicionales compartir las troncales, porque estaban quebrando. Se reavivó la idea de una demanda contra el Distrito por perjuicios económicos por 300 mil millones.
Se llegó agosto y el jueves 3 de ese mes la alcaldía hizo una reunión secreta para aprovechar el puente del 7 de agosto (lunes siguiente) y expedir el decreto de pico y placa, que prohibía de lunes a viernes, y entre las 5 y media am y las 9 pm, la circulación del 40% del transporte público colectivo tradicional y de los taxis.
“Si quieres que algo se sepa, haz una reunión secreta”. La noticia cundió ese mismo día como pólvora, y unas horas después toda la ciudad estaba bloqueada, al punto que, por ejemplo, el transporte escolar no puso recoger a los niños, que tuvieron que dormir esa noche en sus colegios. “Día del no transporte”, tituló El Tiempo. Al día siguiente siguieron los bloqueos.
El tema de este capítulo no es explicar cómo se resolvió esto. Por ahora he señalado que esta fue la consecuencia de la estrategia de añadir un nuevo negocio a lo ya existente.
Un riesgo esperado que se hizo realidad.
¿Qué hubiera pasado si…?
En las semanas finales de octubre de 2000, la competencia por la alcaldía de Bogotá se había reducido a dos candidatos, María Emma Mejía (liberal) y Antanas Mockus (mockusiano, o sea, “yo”).
En noviembre de 2000, siguiendo la estrategia que años después reveló Peñalosa, cerraron la avenida Caracas entre la 80 y la 6ª para reconstruir las vías de tránsito mixto y mandaron los buses a vías cercanas, con el propósito de que jamás regresaran. Debido al proceso de construcción de todas las calzadas, en la Calle 80 ya venían circulando por vías paralelas, causando destrozos y originando protestas.
A diferencia de la situación en 1994, Mockus no la tenía fácil; ya había mostrado su firmeza contra el clientelismo tradicional. En esta segunda ocasión los corredores de votos tradicionales, afines a los “sectores populares” como los vendedores ambulantes y los pequeños propietarios de bus, se alinearon firmemente con Mejía. Ante el fracaso de los sucesores designados por Peñalosa, Héctor Riveros y Claudia López en cautivar electores, Peñalosa se inclinó como esperanza de continuidad hacia Mockus el continuista. Como el alcalde no podía participar en política, acordaron dar una señal que les servía a ambos.
Hicieron una reunión política que no fue participación en política. Fue solo una reunión. De pronto hablaron, por decir alguna cosa, de la posición del equipo de fútbol Unión Magdalena en el campeonato nacional de fútbol. Era la señal mediante la cual Mockus esperaba algunos votos más, los de aquellos admiradores del alcalde saliente y su obra.
La anécdota sirve para formular la siguiente pregunta: ¿Qué hubiera pasado si Mejía gana la elección? ¿Se hubiera enfrentado a los transportadores como lo hizo Mockus? ¿Qué tan irreversibles eran las protecciones que Peñalosa ofreció a los banqueros, y qué tan sensatas eran las resistencias de éstos? ¿Cómo se protegen las ciudades de la planeación por sobresaltos?
Es el tema del próximo capítulo.
