Aunque el problema no es el metro, sino ‘el trancón’, esta primera entrega contiene notas agudas de un exalcalde que arrojan luces sobre el ruido de hoy.
Paul Bromberg Z*
Mis ojos acerados de vikingo oteantes;
mis ojos vagabundos
no han visto el metro…
(Con el perdón de León)
El ruido de nuestros días
Hay un gran ruido bajo las nubes bobotanas. No es el ruido de una caravana de vagones que recorren avenidas a trece metros de altura —ruido que no sentiremos en cinco años como nos prometieron, ni en siete años como luego corrigieron, y que de pronto no oiremos nunca—.
Es el ruido que ha desatado la propuesta del presidente Petro —una propuesta en forma de intromisión— de construir bajo tierra o “soterrar” la primera media línea del metro de Bobotá. Explico lo de media: si se iba a hacer media línea, lo mejor habría sido dejarla en el centro de la ciudad (favor no entender esto como una nueva propuesta).
La prensa nos informó sobre el Acuerdo de la Orinoquia entre el presidente y la alcaldesa para suspender o aplazar la gritería, de cara a próximas contiendas electorales. El acuerdo: reunir un comité técnico para ponerse de acuerdo… sobre una lista de desacuerdos.
Están en discusión las opciones y los riesgos técnicos, fiscales, financieros, jurídicos, de un contrato en ejecución que resultó de una licitación que ganó una empresa estatal China en un escenario nacional e internacional —geopolítico y financiero—bien complejo.
No es más que eso, porque en temas de metros los ingenieros-urbanistas rara vez se ponen de acuerdo, y los abogados rara vez se ponen de acuerdo sobre cualquier tema. Si la idea fuera tomar una decisión sobre los desacuerdos, el comité tendría reglas para decidir. Pero no es más que una reunión.
Los medios informaron mal sobre el Acuerdo — y las redes sociales ni se diga—. El público entendió mal y quizá esa era la idea.
Entonces, debemos esperar más ruido, tras las reuniones del comité… ¿o será que el presidente, ante la evidencia, y siguiendo su costumbre, da el brazo a torcer? (risas).
¡¡Metro!! ¡¡Metro!! ¡¡Metros!!
El ruido mediático desató la rebelión de las masas. Argumentos de un solo paso: de la frase lapidaria, a las emociones. Es decir, sin argumentación. ¡Ah, la sabiduría de las masas!
En las plazas de Buenos Aires, ante el anuncio de Galtieri de que tropas argentinas habían ocupado Las Malvinas, el pueblo salió a gritar: “sí, sí, queremos generales”. En todas las ciudades alemanas, en agosto de 1914, las masas vitoreaban “¡Guerra! ¡Rico! ¡Viva el Káiser”.
Nuestro caso es menos dramático, pero no menos tragicómico: “El pueblo quiere metro”. Otras consideraciones no importan. Los metros son chuscos, modernos. ¡Suficiente razón!
A la rebelión de las masas se suma el partidor electoral: proto-candidatos, precandidatos, candidatos y excandidatos detectan el clamor de las masas y buena parte de ellos decide sumarse, y aupar: “1, 2, 3, muchos metros”. Nosotros en los años 1970 gritábamos la consigna de ese aventurero que pasó a la historia como “el Ché”: “¡Uno, dos, tres, muchos VietNams!”
Y a estos protopreexcandidatos se suman los medios, rindiendo culto a su necesidad de escandalizar para llamar la atención y simplificar. Se leen, se escuchan, se ven, resúmenes históricos eruditos sobre las propuestas de metro para Bobotá. “Ya desde 1942 se había propuesto un metro y los bobotanos somos tan bobos que en 80 años no lo hemos construido”. No pasa por la mente de quienes quieren mover emociones que esa propuesta en 1942 era una bobada.
El camarada Petro
No sólo aúpan los que aspiran, también los que están. No se sabe si la foto de la alcaldesa y el presidente en el avión negociando el “Acuerdo de la Orinoquia por un metro verdadero” fue tomada antes o después de la reunión de Asocapitales a la cual asistirían. Si fue antes, el presidente comenzó incumpliendo el acuerdo. Transcribo de su discurso en la instalación en San José del Guaviare:
“La sociedad bogotana ha esperado por el metro… Casi un siglo de discusiones ecéctera (sic)… Con circunstancias difíciles en la historia, como cuando quemaron algunos gobiernos filofascisssstassss el metro de Bogotá… o la idea del metro…los tranvías eléctricos que en ese entonces existían. Sólo porque eran los principales importadores de taxis y de buses. Impusieron un modelo del cual no nos escapamos desde al año 1951. La gente cree que fue la gente (sic) del 9 de abril de 1948 la que quemó los tranvías y es una enorme mentira histórica. No fueron los obreros y artesanos de la época que estaban insurreccionados por el asesinato de Gaitán. Noooo, fueron los alcaldes fascissssstassssss del 51. Uno de apellido Mazuera que era el principal importador de taxis y de buses y entonces le pareció que quemar los tranvías le abría el negocio particular y lo hizo. Y desde entonces esa mentalidad no se quita de la cabeza de ciertas personas”.
Hago parte de los bobos que no se dieron cuenta que esas famosos fotos de Sady González con tranvías ardiendo fueron un montaje fascissssta elaborado en 1951.
Cierto, en la revuelta del 9 de abril solamente quemaron, dicen, el 10 % de los tranvías. Y que la decisión de no renovar los tranvías vino después. Pero decir que no había ninguna razón distinta de favorecer la importación de buses es tan simple como decir que no hay ninguna razón técnica para construir troncales, que solamente está el lobby de cementeras y proveedores de buses.
El presidente ha descubierto otra verdad que los filofascisssstasssss nos habían ocultado: que la única alternativa libre del lobby de proveedores es el metro.
Ahora resulta que la propuesta de troncales es la continuidad de ese virus que nos inoculó el liberal-fascissssssta Fernando Mazuera. El virus permanece oculto en el organismo bobotano pero ¡enhorabuena! ha llegado el antiviral.
Elevado, soterrado, o enterrado
Este artículo es el primer capítulo de un dossier móvil sobre el trancón, o sea, sobre la movilidad en Bogotá. Pero como el tema de hoy es insoslayable, van algunas claridades, ninguna novedosa.
- No está en discusión si es mejor el metro, las troncales, o alguna de esas frases de cajón con poco significado práctico como: “es absurdo un sistema de transporte en el que el metro alimenta las troncales en lugar de que las troncales alimenten el metro”.
- No está en discusión si es mejor un metro subterráneo que un metro elevado, no porque siempre o en estas avenidas sea mejor un metro elevado que uno subterráneo, sino porque no está en discusión.
- Están en discusión las opciones y los riesgos técnicos, fiscales, financieros, jurídicos, de un contrato en ejecución que resultó de una licitación que ganó una empresa estatal China en un escenario nacional e internacional —geopolítico y financiero—bien complejo.
Van algunos puntos, ya ventilados:
– Colombia expidió una ley en 1996 para impedir que se repitiera lo del metro de Medellín: “una ilusión pagada por todos los colombianos”. La ley establece que “La Nación y sus entidades descentralizadas podrán realizar inversiones dentro del Marco Fiscal de Mediano Plazo con un mínimo del 40 % y hasta por un 70 % en proyectos de sistemas de transporte público colectivo o masivo”. La alcaldesa afirma y justifica que Bobotá no concurrirá con mayores aportes en caso de que el nivel nacional aumente su aporte, lo que llevaría al gobierno nacional a pasarse del 70 % que indica la ley.
– El propósito de la Ley 310 de 1996 parece ser justo, pero ‘Yo, Petro’ ofrece acabar con esa ley pasando una modificación por el Congreso. ¿Pasará el Congreso una ley que sólo beneficia a Bogotá? Dicen que Medellín ya pidió plata para soterrar el suyo. Que Cali quiere metro, como en 1997. Como no hay plata para todos, no habrá plata para nadie,
– Los riesgos jurídicos son enormes, y se refieren a los costos y a los sobrecostos. Es posible que el otro proponente o los tres que se retiraron unos días antes demanden. Y sí, también preocupa la agenda discutible de la cooperación china en América Latina.
– Como advirtió Jorge Acevedo en Razón Publica: “Al presentar opciones y costos al presidente Petro y a la alcaldesa López, el contratista ya no está compitiendo con otros y no enfrenta una contraparte bien informada. Por lo tanto, es probable que este contratista, que sabe que tiene la ventaja, haga un presupuesto amplio para aumentar sustancialmente sus ganancias”. Este comportamiento del contratista es altamente probable, podría ocurrir; lo que sí es seguro es que bajo el argumento del profesor Acevedo cualquier modificación acarreará demandas por violación a los principios de una contratación sana.
Se oyen demasiadas veces y en demasiados lugares que el metro es urgente porque no aguantamos más el trancón. ¡Conciudadanos! El medio metro, finalizado quién sabe en qué año, tendrá muy poco impacto sobre el trancón, con excepción del trancón durante su construcción.
– Otro riesgo jurídico: agotar el 50 % para costos/obras inesperadas, que siempre se presentan, especialmente en los metros.
– El presidente podrá acudir a cortes nacionales e internacionales para defender el derecho humano de Bobotá a un metro mejor que el otro metro y así justificar saltarse las reglas de contratación. Pero ¿quién asume el riesgo de que los jueces finales no estén de acuerdo con este (peregrino) argumento?
Las incertidumbres y los riesgos para las finanzas de Bobotá son sencillamente enormes. Por eso la alcaldesa no puede dar su brazo a torcer. Tiene la palabra —perdón, el brazo— el camarada Petro.
El dossier móvil
El ruido mediático sobre el metro se extendió y despertó el secretario de movilidad que cada bobotano tiene en su corazoncito, con soluciones evidentes, fáciles y definitivas al problema del trancón.
La fracasomanía cachaca fue exacerbada por el ambiente electoral, el talante de nuestra patria chica que achaca a imbéciles y/o a perversos todas las acciones e inacciones del pasado. Especialmente es políticamente rentable caerle al “abominable hombre de las nieves”, aquel exalcalde que según las encuestas le parece antipático al 75% de los bobotanos… y que a ratos se ayuda.
Se oyen demasiadas veces y en demasiados lugares que el metro es urgente porque no aguantamos más el trancón. ¡Conciudadanos! El medio metro, finalizado quién sabe en qué año, tendrá muy poco impacto sobre el trancón, con excepción del trancón durante su construcción.
Para ayudar al debate bien informado me pernito anunciar un dossier. Este artículo es la introducción a una serie sobre el tema. Las bases de este dossier son:
- Conceptuales: el problema no es 1, 2, 3 muchos metros. El asunto es la movilidad, en esta ciudad como es: su población, su distribución, sus instituciones, su situación económica, incluso su sistema político, y cómo éstos evolucionan, ofrecen oportunidades e imponen restricciones. No es apenas el mundo que nos gustaría.
- Metodológicas: coincido con Jorge Acevedo en que las decisiones tomadas en cada momento tuvieron soporte técnico; técnico no significa apenas ingeniería de transporte, sino “movilidad como política pública”. El criterio y el estilo de cada momento pueden ser discutibles desde el punto ideológico y técnico. Eso sí, la manera como se respondió a los retos y las oportunidades deben ser discutidos con base en información veraz sobre las condiciones en las que se tomaron las decisiones.
- Estilísticas: ¡Mala cosa! En este abrebocas, y posiblemente por serlo, he caído en una forma de redacción distinta de la de los próximos artículos; además, no descarto la posibilidad de entrevistas y otras formas de exposición.
El dossier será “móvil” porque es posible que genere aclaraciones de personas que estuvieron involucradas en las decisiones, respaldadas con fuentes de validación. También pueden aparecer documentos no considerados en el momento de la publicación de cada capítulo. Lo que resulte al final será un alivio al secretario de movilidad que anida en el corazón de tantos habitantes de nuestra querida aunque inmóvil ciudad capital.
