Un proyecto tan importante y costoso como este no es un asunto técnico sino un asunto político. ¿Cómo se jugarán las cartas de lado y lado? ¿Cómo sería posible que la ciudad salga ganando de la puja entre el alcalde y sus contradictores?
Daniel Páez*
Un gran paso adelante
El pasado 25 de septiembre el Gobierno aprobó el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES 3900), y dio así un paso que nunca se había logrado en relación con el Metro de Bogotá.
Aprobar un proyecto de esta magnitud es un proceso complejo, ya que a raíz de los sobrecostos del “Metro de Medellín”, de los problemas de los sistemas de buses y de la corrupción en las carreteras 4G, los colombianos aprendimos que los proyectos no se pueden hacer sin planeación adecuada, en especial cuando implican una deuda pública con vigencia superior a los 20 años.
Aprobar este tipo de endeudamiento -cuyo nombre técnico es “vigencias futuras excepcionales”- necesita de un proceso especial, dado que el presidente de turno –Santos en este caso- deja comprometido parte del presupuesto nacional durante cuatro periodos más.
Algunos pensarían que el famoso cheque que Santos le firmó a Petro significaba que el proyecto ya estaba en el estado en que hoy se encuentra, y que esta propuesta para el metro subterráneo contaba con estudios de ingeniería avanzada en temas de suelos. Sin embargo, si se lee la letra menuda, Petro nunca logró llegar al punto donde sería posible firmar un convenio interadministrativo entre el Distrito y la Nación.
Para firmar un acuerdo como este se necesita tener claro el costo total del proyecto y una serie de estudios técnicos que nunca antes se habían completado (como el de costos y beneficios).
En esta ocasión el CONPES sí deja lista la firma del convenio por parte de la Nación. Ahora la pelota está en manos de la administración Peñalosa, que debe tener las facultades para firmar el convenio mediante la aprobación de “vigencias futuras” por parte del Concejo.
El afán
Pero que el proyecto haya avanzado más que antes no quiere decir que sea ya una realidad.
El reto es la ley de garantías para las elecciones presidenciales y de Congreso del próximo año. Esta ley prohíbe expresamente a las entidades nacionales y distritales firmar cualquier convenio 4 meses antes de las elecciones. En la práctica esto quiere decir que antes del 17 de Noviembre de este año debe estar firmado el convenio entre el Distrito y la Nación.
Petro nunca logró llegar al punto donde sería posible firmar un convenio interadministrativo entre el Distrito y la Nación.
Si en las próximas 6 semanas el Distrito no logra el apoyo del Concejo ni tampoco firmar el convenio con la Nación, el proyecto se extendería hasta la posesión del nuevo presidente: el resultado sería que el alcalde –ya desgastado- no se comprometa tanto con el proyecto como lo está hoy. La llegada de un nuevo presidente podría estancar el proyecto.
La ingeniería es política
 Planos del Metro de Bogotá. Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá |
¿Estamos a las puertas de cumplir un gran proyecto para Bogotá, o es el proyecto actual una mala inversión?
Las respuestas a estas preguntas no son técnicas, dependen de a quién se le pregunte y en qué lado de la política esté la persona.
A muchos bogotanos les parece confuso que técnicos de las mejores cualidades acaben enfrentados sobre la conveniencia del Metro propuesto por Peñalosa. En este debate yo había participado con un artículo para Razón Pública.
Ahora, no se trata de que Darío Hidalgo, gran defensor del proyecto, sea mejor o peor técnico que Fernando Noriega o William Camargo, contradictores acérrimos. Como decía Arturo Ardila en su tesis doctoral, la planeación de la infraestructura tiene un alto contenido político; un proyecto como este implica alta inversión y por consiguiente los técnicos acaban participando en este debate ideológico.
El debate de fondo no es si un plan es mejor que el otro, sino a quién conviene más.
Si Peñalosa saca adelante el Metro, esto le ayudará a aumentar su popularidad, la cual es tan baja que de no haber sido salvado jurídicamente por el Consejo Nacional Electoral habría sido revocado de su cargo. Entonces, ¿cuales son los caminos para los opositores del proyecto? ¿Qué opciones tiene la administración?
La opción de Petro
Los contradictores políticos del proyecto se la juegan para tratar de impedir que Peñalosa, quien fue elegido con el apoyo de Cambio Radical, logre un triunfo importante que le ayude a Vargas Lleras en su campaña presidencial.
La ironía del caso radica en que los opositores afirman poder hacerlo mejor, lo cual supondría que los bogotanos olvidemos
- Que Petro nunca llevó a la mesa del Gobierno los estudios completos, y
- Que Samper entregó recursos irrisorios para el tamaño de la obra – sin contar que la crisis de gobernabilidad que provocaron los dineros del cartel de Cali en su campaña le habría impedido embarcarse en un proyecto de esta magnitud-.
Pero en justicia también hay que decir que quienes apoyan el proyecto actual han olvidado que Peñalosa lo vendió como un gran ahorro de recursos, cuando en verdad los ahorros son mínimos en comparación con el metro subterráneo. Además de lo cual la necesidad de compra predios y otros factores propios del nuevo diseño se han traducido en más gastos de los esperados.
¿Qué opción pueden tomar los opositores para no acabar como los agua fiestas de algo que puede ser realidad y al mismo tiempo obtener réditos políticos del proyecto?
El debate de fondo no es si un plan es mejor que el otro, sino a quién conviene más.
Es una decisión difícil pero que -con un poco de sentido de ciudad y de oportunidad- les abre a los opositores una gran puerta para influir sobre el diseño del proyecto.
La administración Peñalosa tiene aproximadamente 40 días para definir aspectos claves del proyecto, como la forma de contratación y las fuentes de recursos. Como Petro ha defendido mantener lo público, tiene la oportunidad de apoyar su ejecución a condición de que la mayoría de la operación se mantenga en manos del Estado y de que el Concejo sólo apruebe “vigencias futuras” que no dependan de privatizar la ETB. Petro podría exigir mayores recursos del Distrito para reducir los impactos del metro al ser elevado.
La opción de Peñalosa
 Pronunciamiento del Alcalde Enrique Peñalosa sobre el Metro de Bogotá. Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá |
La administración Peñalosa, que ha logrado alinear como nunca antes al Gobierno nacional, tiene un camino muy difícil:
- Lograr la aprobación del proyecto sin conciliar con la oposición comprometería la ejecución de otros proyectos de la administración (como el Transmilenio por la Séptima).
- Los retos del Metro no tienen comparación con los problemas del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) que Peñalosa no ha resuelto en 20 meses y donde, según los operadores privados, ya se han perdido 4 billones de pesos (lo mismo que necesita el Metro por parte del Distrito). Además, sin capital político y consenso es imposible sacar adelante el SITP. En consecuencia el Concejo y la Nación tendrán que poner recursos para salvarlo y la administración tendrá que subir la tarifa nuevamente.
A Peñalosa le conviene la popularidad que le produciría el Metro, y por eso en lugar de mantenerse en la actitud cerrada que ha tenido hasta ahora, haría bien en darle juego a sus opositores, y en especial a Petro – que como sabemos es mejor en el debate que en la gestión práctica-.
El proyecto del Metro que elaboró Peñalosa tiene problemas graves de calidad urbanística y sin duda alguna muchas cosas no quedarán bien. Pero no es justo negarle a Bogotá una inversión que ha estado pendiente durante más de medio siglo -y cuando los recursos que necesita la capital se han dispersado entre otras ciudades-
Nunca antes el Distrito y la Nación habían estado tan cerca, y aunque será difícil, ambos lados deben buscar un punto de encuentro que permita el avance del Metro.
Si esto se logra ahora podremos proceder a la fase siguiente – que es la de contratación y diseño final-. Tanto Peñalosa como Petro, Vargas Lleras y los demás políticos involucrados, volverán a medir fuerzas alrededor de la contratación, la construcción y los sobrecostos.
*Ph.D. en ingeniería de la Universidad de Melbourne y profesor de la Universidad de los Andes.
@danielpa
