El paro camionero y las agremiaciones que lo impulsaron - Razón Pública
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El paro camionero y las agremiaciones que lo impulsaron

Escrito por Daniel Páez

Bloqueo durante el paro de camioneros.

Daniel_PaezLos gremios del transporte se quedaron con el negocio jugoso que significa retirar de la circulación un camión viejo, y cada paro que se inventan refuerza su posición frente a gobiernos que no quieren o no pueden poner remedios de fondo. 

Daniel Páez*

¿Para qué sirven los paros?

Los paros camioneros en Colombia no buscan defender a los conductores de bajos ingresos ni a los propietarios a quienes la industria nos les paga lo justo. Estos paros pretenden  asegurar los intereses de las agremiaciones que viven de distorsionar el valor real de los vehículos de carga, para que el precio de un camión viejo sea mucho más alto que su valor productivo.

¿Cómo es posible que existan y prosperen estas agremiaciones que aunque tienen pocos miembros ponen en jaque al gobierno y al país cada vez que lo desean? La respuesta es sencilla y dolorosa: estos gremios  viven de actuar como intermediarios para que los dueños de camiones viejos (con documentación que incluso puede ser falsa, como lo ha demostrado la Fiscalía) reciban pagos muy superiores al valor del vehículo cuando someten su carro al proceso de chatarrización, ya sea por parte del mercado o del programa que adelanta el gobierno.

¿Cómo llegó Colombia a esta situación? ¿Por qué se ha mantenido durante más de ocho años?

La raíz del problema

Camión de transporte viejo
Camión de transporte viejo
Foto: Carlos Octavio Uranga

La historia es más o menos la misma: sea el gobierno popular o impopular, débil o fuerte, al final la agenda de las agremiaciones camioneras acaba por imponerse.

En uno de sus peores momentos políticos, el presidente Samper, confrontado por un paro camionero y contra la opinión de los expertos, aceptó establecer una tabla de fletes – un precio mínimo fijo para cada viaje de carga- la cual no es más que un seguro para que los camioneros perciban buenos ingresos sin tener que competir en el mercado. Pero no debe sorprender que los camioneros hayan aprovechado la debilidad de Samper en un momento de crisis.

El gobierno ha otorgado a los camioneros un gran poder.

En cambio sí sorprende que el presidente Uribe, en 2008 y con una popularidad  superior al 70 por ciento, hubiese pactado la congelación del número de vehículos de transporte de carga.  En ese momento, y después de resistir un paro que duró más de 20 días, Uribe aceptó el argumento de que la sobreoferta de camiones había empobrecido a miles de familias de conductores y propietarios, lo cual hacía necesario protegerlos limitando la entrada de nuevos vehículos. Se adoptó entonces un sistema que solo permitía la entrada de cada camión nuevo como reemplazo de otro camión viejo.

La decisión del presidente no se basó en estudios técnicos. Simplemente – y cono me contó un líder camionero-: “Uribe preguntó que cuánto valía una mula vieja. Contestamos los gremios que esa era la pensión de un camionero, que no tenía nada más y que necesitaba por lo menos 100 millones para vivir en su vejez. El presidente contestó que era mucho y al final negociamos en 70 millones”.

Esta conversación dice tanto sobre el estilo de gobierno de Uribe como sobre la capacidad de presión de un paro camionero violento ante un presidente popular y supuestamente muy enérgico. Y en todo caso ahora todos los colombianos debemos pagar un precio artificial por la salida de cada camión viejo para que entre uno nuevo.

Cuando Uribe estableció el precio artificial de entrada, la industria y los generadores de carga y sus trasportadores tenían por lo menos la opción dolorosa de pagar para introducir carros nuevos. Después del último paro, los gremios camioneros lograron que ni siquiera pagando 70 millones se pueda ingresar un vehículo de carga nuevo al país: hoy es preciso sacar físicamente (o sea chatarrizar) un camión viejo para matricular uno nuevo, lo cual implica que los vehículos viejos tengan un valor exagerado aunque su utilidad sea casi nula.

Con Uribe había la opción y hoy con Santos, no hay opción: si usted no convence al propietario de un camión viejo de que lo saque de circulación, no puede matricular uno nuevo.

Pero además los camiones no tienen vida útil, como ocurre con los demás vehículos de transporte público, y esto garantiza que la distorsión llegue a extremos absurdos pues cualquier camión (incluso uno de la época de la Segunda Guerra Mundial) tiene un valor comercial muy alto.

El gobierno ha otorgado a los camioneros un gran poder que estos aprovechan para seguir aumentando sus beneficios.

Un negocio redondo

Hacer un paro es costoso. Hay que pagar por los viajes de los dirigentes a todos los rincones del país, los hoteles y la comida de quienes  van a protestar a las capitales, y pagar para que haya desmanes que produzcan un caos en la movilidad de carga entre las ciudades y hacia los puertos (algunas veces por parte de manifestantes que no tienen camión ni licencia de conducción).

Hablando con quienes son parte de las asociaciones y federaciones de camioneros en Colombia, uno puede estimar que ellos deben aportar entre 100 y 300 millones de pesos por cada paro (en el último paro, algunos dijeron que la cifra estaba cerca de 500 millones).  Como buen intermediario, entre mayor sea el valor del negocio, mayor ganacia para ellos.millones de pesos.verdad en la movilidaSi las agremiaciones no tienen muchos miembros ni simpatizantes entre la población,  ¿de dónde obtienen los recursos para financiar un paro tan costoso?

Las agremiaciones viven de ser intermediarios entre los propietarios de un camión viejo y el gobierno (que tiene la obligación de chatarrizar) o los privados (que quieren ingresar un vehículo nuevo). Como buen intermediario, entre mayor sea el valor del negocio, hay mayor ganancia. El negocio es muy sencillo y lo hacen de dos formas:  

  1. Los dirigentes le ofrecen unos pocos pesos por su vehículo al propietario de un camión viejo en un pueblo olvidado de Colombia, para luego obtener muchas veces este valor al sacarlo del mercado y entregarlo al gobierno por los 70 millones pactados, o haciendo que un privado pague para poder entrar un vehículo nuevo.
  2. El otro método (que por lo menos no se practica a escondidas) consiste en que las agremiaciones cobran una comisión por tramitar la  chatarrización del vehículo; en  este caso las agremiaciones cobran entre un 10 y un 15 por ciento del valor que recibe el propietario.

Entonces, ¿es importante para los camioneros agremiados que hoy los peajes sean altos o que se aumente el precio del combustible? En realidad esto es insignificante comparado con los recursos que obtienen por distorsionar la entrada y salida de vehículos.

Si el gobierno afirma que tiene 700.000 millones para chatarrizar, la tajada que pueden obtener los gremios durante los próximos cuatro años, con una comisión de solo el 10 por ciento, es de 70.000 millones de pesos.

Por eso lo importante del paro camionero no fue la tabla de fletes, que todo el mundo (incluidos los camioneros) sabe que es imposible de calcular y mucho menos de hacer cumplir. En realidad, las peticiones sobre la tabla de fletes, así como sobre los precios de los combustibles y demás temas del paro sirvieron para distraer al gobierno y llevarlo a aceptar lo verdaderamente importante:

  • El famoso 1 a 1 (tiene que salir un camión viejo para entrar uno nuevo),
  • La vida útil de los vehículos,
  • Legalizar todas las corruptelas que se hayan hecho en el pasado para entrar o sacar camiones.

Consecuencias para todos

Mesa de concertación durante el Paro Camionero entre representantes del gremio de camioneros y el Gobierno Nacional.
Mesa de concertación durante el Paro Camionero entre representantes del gremio de camioneros y el Gobierno Nacional.
Foto:  Mintransporte

Lo triste de esta situación no es solo ver que unos pocos líderes gremiales acumulan riquezas indebidas, sino que esta distorsión económica ha creado otra distorsión en las instituciones donde todo tipo de prácticas corruptas (desde falsificar documentos hasta suplantar personas) han sido utilizadas para desangrar el sistema.

El gran perdedor es todo el país. Nuestras exportaciones se hacen más caras y los productos que consumimos a diario también suben de precio, porque pagan la ineficiencia de una regulación que lesiona la productividad y la competitividad, mientras captura al Ministerio de Transporte y a todas las oficinas municipales o departamentales de tránsito.

Lo importante del paro camionero no fue la tabla de fletes

Además, los camioneros con recursos y experiencia saben hacer los paros en el momento perfecto. Hoy han escogido a un gobierno con poca popularidad, urgido de sacar adelante el plebiscito por la paz, y con un ministro recién posesionado que, como es común, acaba por agotar su capital político en el intento de resolver el paro y mantener contentos a los camioneros (como le pasó a Cecilia Álvarez en plena campaña presidencial de 2014).

Hay muchas soluciones para este problema, pero lo fundamental es entender la enfermedad y tener cifras exactas para hacer lo correcto. Por esto necesitamos que las entidades de control se metan en el asunto y revelen en detalle todos los delitos que hoy se comenten en torno al transporte en el país.

 

* Profesor de la Universidad de los Andes, director del Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR)
twitter1-1@Danielpa

 

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