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La movilidad en Bogotá: qué deja Peñalosa y qué se sigue

Escrito por Daniel Páez
Transporte en Bogotá.

Daniel PaezEs el problema más serio de la capital, pero es también muy difícil de resolver. ¿Qué nos deja Peñalosa y, sobre todo, qué haría el próximo alcalde si tuviera un poco de imaginación?

Daniel Páez*

Se acabó el tiempo

Cuando faltan seis meses para terminar su mandato (incluidos tres meses bajo la ley de garantías por las elecciones de octubre), hay que decir simplemente que se acabó la administración de Enrique Peñalosa en Bogotá. ¿Qué nos queda en materia de movilidad y qué podemos hacer de aquí en adelante?

Más que evaluar la gestión de Peñalosa, este artículo invita a pensar sobre los temas claves que habrían de abordar los candidatos a la Alcaldía y sobre cómo construir sobre lo bueno y lo malo que nos deja Peñalosa.

Pocos cambios

En movilidad, y comparado con lo que dejó Petro, Peñalosa entregará la ciudad sin muchos cambios. Aunque los funcionarios de esta administración no parecían tener descanso, los resultados serán muy frustrantes para ellos.

En un artículo anterior de Razón Pública había advertido sobre los riesgos del final del mandato de Peñalosa y, desafortunadamente, todos los problemas que advertí se han hecho realidad.

En cuanto al Sistema Integrado de Transporte Público, no se desactivó la bomba de tiempo con la firma de un otrosí que aumenta la inversión del Distrito. Habrá que ver si las partes logran cumplir sus compromisos, pero no se dio un cambio profundo en cuanto a la concepción del sistema. Y además sigue pendiente el salvavidas financiero del gobierno nacional (y que yo he estimado en dos billones de pesos).

La iniciativa de la bicicleta también ha sido una dificultad para la administración.
La iniciativa de la bicicleta también ha sido una dificultad para la administración.
Foto: Cultura, Recreación y Deporte

Como están las cosas, parece que Peñalosa hará lo mismo que Petro: pasarle el problema del SITP a su sucesor. Y lo que viene (a menos que el nuevo alcalde lo cambie) es lo mismo que ha pasado en otros sistemas integrados de buses con grandes problemas (como Cali y Pereira): desangre a cuentagotas del erario mientras la ciudadanía padece un mal servicio.

En cuanto a la operación de Transmilenio, los resultados dejan mucho que desear. Además del sinsabor de la compra de buses que condenan a Bogotá a tener transporte masivo basado en diésel por diez años más, la calidad del servicio sigue en sus peores niveles y el problema de los colados nunca logró manejarse de manera correcta (ver al respecto el análisis de Fernando Rojas).

En cuanto a la expansión de la red de Transmilenio, un proyecto bandera de Peñalosa, todo quedará en muchos estudios y pocos hechos concretos. La administración no dejará ni un kilómetro nuevo de troncal construido, y, aunque alega tener los estudios listos para que se construyan la carrera Séptima, la calle 68 y la avenida Boyacá, hay muchas dudas sobre la viabilidad de estas nuevas troncales.

Le recomendamos: Los nuevos buses de Transmilenio: no tan buenos… no tan malos.

En particular, la Séptima demostró que Peñalosa dejó de ser un administrador que cumple sus promesas y pasó a ser un buscador de excusas. La administración nunca se adaptó a la nueva forma de hacer cambios urbanos: “con los colectivos” y no “contra la sociedad”.

En temas claves de innovación y movilidad inteligente, aunque la administración puso sus mejores doctores a producir ideas, nos quedamos con muchas intenciones y pocos resultados:

  • Las tabletas para taxis fracasaron,
  • No hay sistema de parqueo en vía,
  • Nunca se adoptó el piso por la excepción del pico y placa,
  • Los semáforos arrancaron después de muchos problemas, y
  • El esfuerzo en seguridad vial no ha logrado las metas que se propuso la administración.

Puede leer: La mala movilidad en Bogotá y el ego de sus gobernantes.

En cuanto a la primera línea del metro, aunque nunca se cumplió la meta de iniciar la construcción en 2017, establecida en el Plan de Desarrollo, se ve algo de luz al final del túnel y es posible que la licitación se abra en los próximos meses. Aunque esta se logre adjudicar antes de terminar la administración, no hay chance de que Bogotá inicie obras del metro elevado durante 2019.

La falta de consenso sobre este proyecto es preocupante y da espacio para que el alcalde entrante detenga, demore o cambie el proyecto (ojalá me equivoque). Este riesgo se habría evitado si la administración hubiera empezado obras en 2018 o, por lo menos, hubiera construido el proyecto con el consenso de la ciudad y no con un gran buldócer de arrogancia.

La bicicleta, bandera internacional de Peñalosa, también ha sido un tema complejo para la administración. Desde el principio, los conflictos con representantes de los ciclistas demostraron que no habría grandes cambios con Peñalosa.

Además, un reporte reciente de la Veeduría Distrital demostró que hubo una gran contradicción entre las acciones de la administración y la realidad en seguridad vial y personal de los ciclistas en Bogotá. El alto riesgo de accidente o de ser robado mientras se monta en bicicleta en Bogotá es un punto negro de la ciudad, cuando se la compara con cualquier otra que promueve la bicicleta.

Opciones para el futuro

Bogotá no es la única ciudad donde se ha deteriorado la calidad de la movilidad debido a su crecimiento económico y aumento de población. Hay que ver, por ejemplo, el caso de Lima, en donde los problemas de movilidad se han convertido en el dolor de cabeza de todos sus gobernantes.

La realidad de una sociedad altamente conectada por las redes sociales es que los gobernantes están obligados a ser buenos comunicadores y -sobre todo- excelentes conciliadores. Se acabaron los días cuando las buenas ideas se podían llevar a cabo sin oposición. Para corroborarlo hay que ver todos los tumbos que ha dado la administración Peñalosa en temas como la reserva Van Der Hammen y la troncal de la Séptima.

¿Cómo es la movilidad que nos deja Peñalosa?
¿Cómo es la movilidad que nos deja Peñalosa?
Foto:  Alcaldía de Bogotá

¿Qué hacen las ciudades exitosas hoy? Operar mejor lo que tienen y construir solo cuando existe consenso entre las fuerzas sociales, la academia, el sector privado y el gobierno (sí, el gobierno es el último en cuanto a importancia).

No deberían sorprendernos todas las dificultades que ha tenido Bogotá para construir su infraestructura, ya que hoy por hoy la complejidad social, ambiental y económica de las ciudades obliga a que hasta un cincuenta por ciento del esfuerzo se invierta en planeación, comunicación y mitigación de las obras, incluyendo grandes recursos que garanticen el consenso entre todos los sectores.

La ciudad de Melbourne nos puede dar un ejemplo: allí la planeación de su última línea de metro tomó quince años y hubo una inversión de más del 35 por ciento del proyecto entre diseños, manejo de la comunidad, mitigación durante la construcción y compensación a comunidades afectadas.

Lea en Razón Pública: El metro en Bogotá: ahora sigue lo difícil.

Lo que viene

Ahora que comienza la campaña electoral, quiero dejar planteadas algunas preguntas que los candidatos deberían contestar antes de que decidamos por quién votar:

  • ¿Cómo se imagina el nuevo alcalde que los bogotanos nos vamos a mover al final de su mandato? ¿Seguiremos atrapados en trancones? ¿Habrá más ciudadanos en bicicleta? ¿O en nuevos transportes, como la patineta eléctrica? ¿Muchos seguirán en Transmilenio y SITP o habrá más personas trabajando desde sus casas?
  • ¿Será momento de que Bogotá dé el salto a los verdaderos sistemas sostenibles urbanos y cambie los buses de diésel de Transmilenio por trenes eléctricos de alta capacidad (en la troncal NQS se pueden poner rieles y trenes de alta capacidad)?
  • ¿Dónde quedamos con Uber? ¿Adoptaremos las nuevas tecnologías? ¿Protegeremos a los taxistas?
  • ¿Qué se debe hacer para mejorar la seguridad vial en Bogotá? ¿Qué papel juegan el control policial, la educación, la infraestructura y el control de expedición de las licencias?
  • ¿Quién debe cambiar: los usuarios del carro particular o el pico y placa? ¿Llegó la hora de acabar esta medida y retomar ideas como el pago por uso de ciertas vías?
  • La movilidad eléctrica es el futuro. ¿Cuáles son sus metas para el transporte público y el privado en cuanto a vehículos eléctricos? ¿Qué propone para los camiones y demás vehículos de la ciudad, como los bicitaxis?
  • El ingreso de vehículos autónomos (tanto de servicio público como privado) exige muchas pruebas. ¿Qué propone para que los fabricantes de buses y carros autónomos puedan probar sus tecnologías en Bogotá? ¿Una pista de pruebas? ¿La Candelaria será zona piloto o habrá una troncal habilitada para buses autónomos?

Cualquiera que sea el nuevo alcalde, ojalá recuerde las palabras que muchos analistas de Razón Pública le repetimos al alcalde Peñalosa desde el comienzo de su administración:

  • Arrancar es muy difícil y todo se puede quedar en estudios; adoptar los proyectos de su antecesor ofrece más posibilidades de éxito.
  • El consenso de la ciudadanía en obras de movilidad es como el viento en un velero: no importa qué tan bonito sea el proyecto, en la era de las redes sociales y los millennials es imposible avanzar sin consenso.

*Ph.D. en ingeniería e investigador asociado de la Universidad de Melbourne, Australia. Consultor internacional. @danielpa

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