El trancón de Bogotá: un problema sin solución | Razón Pública
El trancón de Bogotá 2022
Foto: Alcaldía de Bogotá

El trancón de Bogotá: un problema sin solución

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La movilidad en Bogotá sigue empeorando…y las disculpas del alcalde o alcaldesa no cambian. Cuál es el panorama, cual es la verdadera prioridad y qué podemos esperar de la nueva secretaria de movilidad.

Daniel Páez*

Una nueva secretaria

Claudia López cambió recientemente al secretario distrital de movilidad y nombró a Deyanira Ávila, una burócrata experimentada y muy conocida por su apoyo a la bicicleta.

El tema de la movilidad en Bogotá parece haber quedado fuera de las discusiones entre la Alcaldía y la Presidencia. Se espera entonces que la elección de la nueva secretaria sea un paso hacia adelante y que no se repita lo que se ha repetido en las últimas alcaldías: trancones y una movilidad cada vez más complicada.

El trancón sigue empeorando

Desafortunadamente, como lo había pronosticado en un artículo anterior, la ciudad ha entrado en un colapso total de la movilidad.

Según la plataforma Waze, desplazarse desde la Plaza de Nariño al Portal Norte, que es un viaje de 26 kilómetros, toma entre hora y media a dos horas en carro.  Esto quiere decir, una velocidad promedio de entre 15 y 17 kilómetros por hora.

La situación no es distinta hacia al occidente de Bogotá. Desde la Plaza de Nariño al Portal Américas hay 17 kilómetros, y Waze calcula que el viaje en carro es de una hora, por lo menos.

El trancón de Bogotá 2022
Foto: Radio Nacional - Desafortunadamente la ciudad ha entrado en un colapso total de la movilidad.

Bogotá es la ciudad más densa de Latinoamérica y está entre las cinco primeras del mundo. Estas altísimas densidades hacen que la demanda de movilidad sea tal que no hay sistema que valga.

Si calculamos el tiempo de estos viajes en transporte público, la situación no es muy diferente, así se usen las troncales de buses con carril exclusivo. Hoy, si no hay protestas o accidentes, la velocidad en transporte público es entre 17 a 20 kilómetros por hora en los distintos corredores de la ciudad.

Estas velocidades se registran, aunque haya aumentado la restricción del pico y plata a todo el día. Aun cuando los bogotanos hacen más esfuerzo para no usar su carro particular, la movilidad no mejora y sigue colapsada.

Las obras y su impacto

Preocupa ante todo que la disminución de la velocidad promedio en Bogotá haya sido una constante.

Hace ocho años, en 2014, la velocidad promedio era 27 kilómetros por hora y cayó a 21 kilómetros por hora en 2017. Durante esos nueve años hemos tenido tres periodos de alcaldes: Petro, Peñalosa y el actual de Claudia López. En todos, aunque mucho menos en el mandato de Petro, se han desarrollado obras de movilidad. Pero también en todos, incluido el de la actual alcaldesa, se ha argumentado que el trancón es temporal mientras se construyen obras.

Esta semana la alcaldesa, en sus conversaciones sobre grandes obras, siguió el discurso de sus antecesores: pidió paciencia mientras se completan. El número extensión actual de grandes obras de movilidad de Bogotá son considerables.

En su reunión con el ministro de Transporte Guillermo Reyes, Claudia López habló sobre la segunda línea de metro, firmada entre la ciudad y el saliente presidente Duque, dos trenes regionales nuevos y hasta tranvía por la Carrera séptima.

Este buen comienzo entre el gobierno nacional y el Distrito, que es normal al principio de los periodos presidenciales, se da en el momento de cambiar al secretario de Movilidad. La nueva secretaria, Deyanira Ávila Moreno, aunque es conocida por su apoyo al modo bicicleta, no parece traer un discurso diferente.

Infraestructura y trancones: mucha espera y pocos cambios

Como hemos aprendido desde hace más de seis alcaldías, la movilidad es una de las grandes preocupaciones de los bogotanos. La ciudad no ha sido capaz de reducir el trancón a pesar de las grandes obras, incluidas todas las troncales de Transmilenio.

Con obras o sin obras, con pico y placa o sin pico y placa, la movilidad de Bogotá se ha deteriorado continuamente y es ingenuo pensar que la alcaldía de López iba a ser distinta de las de Peñalosa, de Petro, de Lucho o hasta del mismo Antanas. Aunque se desarrollaron obras y nos pidieron paciencia, el trancón que entregaron fue peor que el que recibieron.

El aporte de obras como la entrada de las troncales o vías como la ALO a la mejor movilidad dentro de la ciudad no guarda proporción con el aumento de la población y de las construcciones en la ciudad de Bogotá. Cada día hay más personas que demandan más espacio en el transporte público, nuevos carros y muchas motos. El nivel de ingreso de los bogotanos mejora y disminuyen los precios de los vehículos.

La población de la capital aumenta a un ritmo de casi 2 % anual, sobre un trazado de vías principales que fue hecho en 1950. Además, la decisión de continuar densificando todas las zonas de la ciudad significa que no existe un sistema masivo o de vías que aguante.

Bogotá es la ciudad más densa de Latinoamérica y está entre las cinco primeras del mundo. Estas altísimas densidades hacen que la demanda de movilidad sea tal que no hay sistema que valga.

Transmilenio es conocido como el sistema de buses más eficiente del mundo y no fue capaz de resolver el trancón que hoy tenemos en la ciudad.

La verdadera prioridad

La nueva secretaria Ávila tiene una gran oportunidad para cambiar el discurso y comenzar a pensar en una ciudad más amable— antes que en un futuro sin trancones, que nunca llegará—.

Deyanira Ávila tiene una ventaja: ella no viene de los organismos multilaterales o de la academia donde la infraestructura se ve como la única salida. Su carrera como burócrata distrital durante más de quince años puede ofrecer una mirada distinta para hacer de Bogotá una ciudad amable, sostenible y respetuosa de la vida.

Bajo el mandato de López, la movilidad ha sido la peor en la historia de la ciudad. Además, los bogotanos sufren la epidemia más grande de fatalidades viales e inseguridad personal en el transporte. Es inaudito que hoy mueran más de diez personas a la semana en accidentes viales y que los peatones y bici usuarios sean las principales víctimas.

De la misma forma, es incomprensible que la conversación con el gobierno nacional no haya tenido como eje la seguridad de los usuarios de la bicicleta y el transporte público. ¿De qué nos sirve pensar en una segunda línea de metro cuando estamos con miedo de salir de noche por los “rompevidrios” o los continuos atracos en Transmilenio?

La dirección de López sobre la movilidad debe cambiar y ojalá la nueva secretaria sea una luz hacia un camino diferente, que no repita el mismo de los seis alcaldes anteriores. Claro, nadie dice que no se deben hacer obras, pero la prioridad debe ser la vida de todos, particularmente de aquellos que deciden usar la bicicleta o caminar.

Ya que sabemos que no nos vamos a poder mover con eficiencia, lo mínimo que debemos pedir a López y a Petro es que nos dejen una ciudad segura antes de que finalicen sus mandatos.

El énfasis durante la administración Peñalosa, encabezada por su secretario de movilidad Juan Pablo Bocarejo, de reducir la accidentalidad en la ciudad parecía algo extraño. Pero los resultados se vieron.

Y entonces, como ya es costumbre, López no siguió los pasos de sus antecesores.

El resultado es que la alcaldesa carga con el peso del mayor número de muertos por accidentes viales al año de toda la historia de la ciudad.

Ojalá los recursos y el tiempo que le quedan a López se usen para dejar una ciudad más amable donde caminar, montar en bicicleta y viajar en bus no sea un ejercicio de alto riesgo sino, por lo contrario, una contribución a la vida amable y sostenible de la ciudad.

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Daniel Páez

Escrito por:

Daniel Páez

*Ph.D. en ingeniería e investigador asociado de la Universidad de Melbourne, Australia. Consultor internacional. Twitter: @danielpa.

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