Aunque Peñalosa ya tomó una decisión, la pelea sigue viva. ¿Cómo será el aire que respiremos los bogotanos? En qué tienen razón -y en qué no tienen razón- el alcalde y sus opositores.
Daniel Páez*
Una decisión a medias
El pasado 3 de noviembre, el Distrito escogió las empresas que renovarán los buses de las fases I y II de Transmilenio: las firmas SI2018, Estructura Plural Mc Masivo y Bogotá Móvil.
Sin embargo la licitación para el Portal Américas quedó desierta, por no cumplir con la oferta financiera. Por eso el distrito deberá abrir una nueva licitación, que a su vez será otra oportunidad para corregir los errores del pasado.
La lucha por una flota de buses sostenibles llevaba varios años y toda la ciudad estaba a la espera de la decisión de la Alcaldía. Finalmente, el Distrito anunció que más de la mitad de los nuevos buses seguirán funcionando con combustible diésel.
Por su parte algunos concejales ya interpusieron la primera demanda contra de la licitación, con el fin de frenar la firma de los contratos de la nueva flota.
Todo lo cual deja abiertas las dos preguntas principales alrededor de este asunto:
- ¿La administración en realidad sí cumplió su compromiso?
- ¿Se justifican los intentos de detener esta compra de más de siete billones de pesos?
Lo mejor contra lo bueno
 Calidad del aire en Bogotá Foto: Ministerio de Comercio, Industria y Turismo |
La nueva flota de Transmilenio está compuesta, en su mayoría, por buses con estándares de emisión Euro V. Así, la administración reemplaza buses obsoletos que funcionaban con emisiones Euro II por una flota de la misma tipología pero de un estándar ambiental más estricto.
Aunque es cierto que la flota de estándar de emisión Euro V definitivamente reduce las emisiones de material particulado, quienes se oponen a la compra de la nueva flota argumentan que los nuevos buses no cumplen con los mejores estándares internacionales en cuanto a emisiones, y que el Distrito debió haberle apostado a buses con emisiones Euro VI.
Los nuevos buses no cumplen con los mejores estándares internacionales en cuanto a emisiones.
Pero las exigencias del distrito impidieron que otras empresas, que ofrecían tecnologías más limpias, pudieran competir en la licitación. En concreto, el distrito exigió que los nuevos buses fueran mayoritariamente biarticulados, lo que permitiría aliviar la congestión en las estaciones, pues ofrecen mayor capacidad. Además, el distrito exigió que el tiempo de entrega fuera muy corto.
En pocas palabras, la Alcaldía le dio menos peso a la calidad ambiental que a la rapidez de entrega y a la mayor capacidad de los buses.
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Qué está pasando en el mundo
Según la Resolución 111 de 2013 del ministerio de Ambiente, los buses de servicio público deben cumplir con un estándar Euro IV. Por eso, de hecho, la compra de la administración fue más allá de lo que exigen las normas.
Si bien es cierto que las ciudades de países “desarrollados” ya no permiten el ingreso de buses que no sean Euro VI, en países como Colombia el estándar todavía es bajo y se aceptan buses Euro IV.
China e India también tienen estándares ambientales más bajos y apenas para el año 2020 planean impedir la entrada de vehículos Euro V. Lo mismo sucede en México y Brasil, donde no se comprarán más buses Euro V a partir del 2021 y del 2023, respectivamente. La ciudad de Riyad, capital de Arabia Saudita, uno de los países más ricos del mundo, compró el mes pasado buses con estándar de emisiones Euro V.
Además, la tipología de Transmilenio es complicada. La flota de buses de Bogotá tiene exigencias técnicas que muy pocos fabricantes están en capacidad de cumplir, como la distancia del suelo a la puerta.
La mayoría de sistemas de buses modernos no usan buses de piso alto con chasis de camión, como Transmilenio, sino buses de piso bajo. Si los de Bogotá fueran de piso bajo sería posible comprar una flota de buses eléctricos eficientes y de bajo costo.
En esto la administración, que ha sido muy conservadora, no tenía mejor alternativa: si permitía el ingreso de buses de tipología moderna, le hubiera tocado invertir en cambiar la altura de las estaciones, algo que nunca ha estado en los planes de Transmilenio.
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Oferentes excluidos
 Articulado en Centro de Bogotá. Foto: Transmilenio |
Por otro lado, Transmilenio sí tenía más de una opción en dos decisiones que tomó: el número de buses biarticulados que solicitaría y los tiempos de entrega que exigía. La administración pidió los buses con urgencia para recibirlos antes de acabar la administración de Enrique Peñalosa.
Ambas decisiones sacaron de la discusión la posibilidad de traer una flota de buses eléctricos, pues nadie produce buses eléctricos que además sean biarticulados.
La flota de buses de Bogotá tiene exigencias técnicas que muy pocos fabricantes están en capacidad de cumplir.
Por lo tanto, la administración decidió seguir beneficiando a Volvo, que cuenta con plantas en Brasil, en donde se ha fabricado la mayoría de los Buses de Transporte Rápido (BRT).
Al elegir a Volvo se eliminó de la competencia, por ejemplo a Scania, un fabricante sueco de transporte pesado, que hubiera podido fabricar los buses pero no en el plazo solicitado. Scania tarda más en fabricar sus buses porque necesita más tiempo para adaptar sus plantas, donde se fabrican los buses a gas.
Verdades y falacias del alcalde
La administración argumenta que siempre ha oído a la ciudadanía, pero que era necesario balancear dos prioridades: reducir las emisiones de carbono y reducir la congestión del sistema. Por eso Transmilenio pidió sobre todo buses biarticulados, que disminuyen la congestión del sistema.
En cuanto al medio ambiente, la administración dice que aumentó de 50 a 400 puntos el peso de ofrecer buses con estándar Euro V en la licitación, lo que demuestra su compromiso con la mejor calidad del aire. Adicionalmente, Transmilenio ha insistido que sus buses producen solamente un 1,4 por ciento de las emisiones de la ciudad, de modo que no se justifica pagar más por buses Euro VI.
No hay duda de que lograr que la mayoría de los buses de Transmilenio sean biarticulados aumentará la capacidad del sistema para mover pasajeros.
Pero no es verdad que los usuarios vayan a sufrir menos congestión al entrar a las estaciones o dentro de los buses. En el mismo momento de aumentar la capacidad de los buses, aumentará el número de pasajeros que quieran usar el sistema. En menos de un año se perderán las pocas ganancias y los bogotanos volveremos a estar como sardinas en las estaciones y en los vehículos.
Múltiples estudios han mostrado que en un sistema congestionado la solución no es aumentar la capacidad, sino crear más alternativas. Para el caso de Bogotá, la salida sería mejorar el SITP y lograr que más personas utilicen los modos alternativos, como la bicicleta.
En cuanto a la calidad del aire, infortunadamente las emisiones de Transmilenio contaminan las zonas más pobladas de la ciudad. Por consiguiente, aunque su porcentaje en el total de emisiones sea bajo, en realidad sí afectan a la mayoría de los bogotanos y en particular a los 2,5 millones de viajeros que a diario se movilizan en sus buses.
En cuanto al ingreso de tecnologías limpias, la administración debió leer mejor el mercado. Si en realidad estaba comprometido con la entrada de buses eléctricos, el Distrito debió darle mayores oportunidades al fabricante que podía ofrecerlos.
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¿Y ahora qué?
Aunque Transmilenio lleva dos años en este proceso de comprar buses, es posible que las acciones jurídicas —encabezadas por políticos que ya están en campaña para la alcaldía— logren prosperar y obliguen al Distrito a cambiar o incluso a anular el proceso.
Esto sería una gran derrota para todos los bogotanos porque, aunque claramente no se hizo la compra ideal, volver a empezar o demorar más el cambio de los buses sería el peor escenario.
Ahora bien, la administración debe reconocer que se acabaron los días cuando un alcalde podía ser elegido y gobernar sin apoyo popular.
Transmilenio debe reconocer el interés de los ciudadanos en construir una ciudad más limpia y debe responder favorablemente a la segunda oportunidad que se le está dando con la licitación que no se adjudicó para el Portal de las Américas.
Desde el punto de vista técnico, no hay duda de que traer buses amigables con el medio ambiente pondría a Bogotá en el camino de la innovación y la modernidad. La decisión que se tome con el Portal Américas podría por fin abrir la puerta a futuros buses autónomos en el sistema, algo imposible de lograr con los buses diésel que se compraron.
Sin duda la administración ha sido muy conservadora y ha insistido en seguir haciendo lo que le funcionó hace veinte años, cuando Peñalosa fue alcalde por primera vez.
Pero la ciudadanía quiere algo diferente. Ojalá Transmilenio tome esta segunda oportunidad para empezar a resolver el conflicto con los ciudadanos en materia de calidad del aire. De lo contrario, la oposición política y la ciudadanía seguirán estorbando o frenando las decisiones que la ciudad necesita. Y así todos seguiremos perdiendo.
* Ph.D. en ingeniería e investigador asociado de la Universidad de Melbourne, Australia, consultor internacional.
@danielpa