Paro Camionero: terminó la protesta ¿se acabó el problema?

El paro camionero no es nuevo en Colombia. Históricamente el país ha atravesado por varios similares y es probable que esta no sea la última vez. Para poder avanzar es necesario que el país se encamine por el camino de las energías limpias y dejar de depender del diésel.

Daniel Páez*

La carga del país

Colombia afrontó otro paro camionero que, como todos los anteriores, refleja la dura situación en el transporte de carga que vive el país. Los problemas son muchos. La flota de vehículos es en su mayoría vieja e ineficiente: más del 40% de los vehículos de carga tienen más de 20 años de antigüedad, lo que genera altos costos de mantenimiento, menor eficiencia y mayor consumo de diésel. 

Pero, aunque viejos e ineficientes, estos vehículos son fundamentales para mover la mayor parte de la carga del país. Con una geografía montañosa y un sistema ferroviario casi inexistente para el transporte de mercancías, la realidad es que sin los camiones, el país se paraliza. 

Por la dependencia en los camiones, cualquier cambio en el precio del diésel afecta directamente los costos de transporte y, por lo tanto, el precio de los bienes, especialmente productos básicos como los alimentos. Esta situación explica la recurrencia de los paros camioneros en Colombia, donde la presión sobre el gobierno es alta cuando los costos del transporte aumentan.

En este artículo se conectará la realidad del transporte en Colombia con las difíciles decisiones de política fiscal y social que el gobierno Petro —y todos los anteriores y futuros— deben tomar para mantener la productividad del sector transporte del país.

El precio del diésel en los países productores

El precio interno del diésel en los países productores de petróleo, como Colombia, es una decisión política clave. Aunque va en contra del marco fiscal propuesto por el Fondo Monetario Internacional (FMI), los países optan por vender el diésel a precios más bajos que los internacionales para aliviar la presión social, inflacionaria y fomentar el crecimiento económico.

En Colombia el precio actual interno del diésel, incluidos los $400 COP acordados con los transportadores en un primer aumento de dos, es de $10,014 COP, aproximadamente 2.3 USD por galón.  Esto se encuentra por debajo de los precios internacionales, que ronda los 3.4 a 3.8 USD, lo que representa un subsidio indirecto al mantener el precio bajo para el mercado interno.

Al no vender el diésel al precio internacional, Ecopetrol recibe menos ingresos por cada galón vendido en el mercado interno. Esta reducción en ingresos también disminuye las transferencias que Ecopetrol hace al presupuesto nacional, afectando los recursos destinados a sectores clave como educación, salud e infraestructura.

Colombia no es la excepción en cuanto a vender internamente más barato del diésel. Ecuador vende el diésel a 1.00 USD por galón —aproximadamente $4,200 COP—, mientras que Malasia lo ofrece a 2.11 USD por galón, aproximadamente $8,800 COP. 

Entonces, no es que la norma internacional sea vender el diésel internamente a precios internacionales. Cada país, particularmente los productores como Colombia, deciden si venden más barato internamente con la consecuencia de menos recursos por exportaciones, pero con la ventaja de menos costos logísticos internos.

¿Subsidio o precio internacional?

El gobierno de Gustavo Petro enfrenta un dilema político complicado en cuanto al manejo del precio del diésel. Según un estudio del Banco de la República, por cada 2.000 COP de aumento en el precio del diésel, la inflación subiría en 0.3 %. 

El FMI en su reporte de febrero pasado ha recomendado paridad internacional, que significaría un aumento de por lo menos 6.000 pesos por galón. Esto resultaría en un incremento en la inflación de aproximadamente 0.9 %. Este aumento de $6.000 tendría un impacto directo en el precio de los alimentos, productos esenciales y el transporte público, lo que afectaría a la economía en un momento en el que el crecimiento económico es débil. 

Además, un aumento abrupto en el precio del diésel posiblemente haría que el Banco de la República suba las tasas de interés para controlar la inflación, lo que podría frenar aún más la recuperación económica. 

Esto crea la actual situación en el que el gobierno debe elegir entre presiones fiscales o presiones inflacionarias, y ambas opciones tienen consecuencias políticas y sociales muy complicadas. Aún más para este momento crucial del gobierno Petro, justo antes de que el país entre en un nuevo ciclo electoral. Por lo pronto, el gobierno ha cedido a la presión del paro camionero y decidió aumentar este año solamente $800 pesos de los $3000 que tenía planeados.

Aumento gradual y moderado

El acuerdo del paro no debe sorprender a nadie y mucho menos que el gobierno Petro haya decidido abandonar lograr la paridad con el precio internacional en el corto plazo. 

Los paros camioneros en Colombia han sido históricamente largos y socialmente costosos.,Este con Petro fue corto y más pacifico si se compara con los de otras presidencias como la de Álvaro Uribe, quien enfrentó paros prolongados. En 2008 el paro camionero duró 27 días, lo que puso en jaque al gobierno Uribe y generó pérdidas económicas más cuantiosas que el reciente. Ante el peligro de estos paros el gobierno de Duque congeló el precio del diésel, causando la mayoría del desbalance que actualmente tenemos.

En el corto plazo la expectativa es un aumento gradual y moderado del precio del diésel, en lugar de un ajuste fuerte en un breve lapso, como quería el gobierno. 

La meta de subir $6000 pesos para lograr la paridad está casi muerta. Ya hay señales de $1000 a $2000 pesos en total en lo que le queda al gobierno, es decir, ede $100 a $200 pesos mensuales. 

Esta opción gradual y moderada permite al gobierno avanzar hacia un precio un poco más cercano al internacional sin ocasionar un impacto inflacionario inmediato y severo. Sin embargo, esto no resuelve el problema de fondo que es la dependencia del transporte de carga al diésel.

El futuro del transporte de carga

Desde el arranque del gobierno Petro, el enfoque ha sido continuar la renovación del parque automotor de carga dando incentivos para la chatarrización, una política que ya lleva más de 20 años de funcionamiento. Aunque en febrero pasado el gobierno aumentó estos incentivos, la realidad es que son pañitos de agua tibia. Al paso que vamos nos tomará más de 40 años renovar toda la flota de carga. Además, el mecanismo de la chatarrización ha tenido problemas graves de corrupción y se ha vuelto un incentivo erróneo para la existencia de las asociaciones camioneras que se dedican a ser tramitadores del proceso.

Lo que Colombia necesita es una visión a largo plazo para poder reducir su dependencia del diésel en el transporte de carga, pero esto implica enfrentar retos importantes. Otros países en Latinoamérica están avanzando en la adopción de tecnologías más limpias, como vehículos eléctricos, pero Colombia se encuentra rezagada y sin una visión clara. 

En la producción de hidrógeno verde está la oportunidad más grande del gobierno Petro para dejar un legado fundamental al retomar un eje fundamental de su campaña: la transformación energética para mitigar el cambio climático.

Un ejemplo a seguir está en el continente suramericano. En Brasil, además de liderar con buses eléctricos, se están desarrollando importantes proyectos relacionados con el hidrógeno. Uno de los ejemplos más relevantes es la refinería de hidrógeno verde en Ceará, ubicada en el puerto de Pecém y la Planta de Hidrógeno Verde de Suape, en el estado de Pernambuco, que está en desarrollo.

Una señal clara sería que Ecopetrol, en vez de hacer pequeños pilotos en la refinería de Cartagena, se comprometa para antes del 2030 a tener la capacidad de producir al menos un millón de toneladas de hidrógeno verde por año, lo que no solo contribuiría a descarbonizar el transporte pesado, sino que también abriría nuevas oportunidades de exportación y consolidaría a Colombia como un actor relevante en el mercado global de energía limpia.

Además de la producción de hidrógeno para vehículos de carga limpios, Colombia debe avanzar decididamente en la inversión en estaciones de carga rápida de baterías que permitan a los camiones eléctricos recargarse en rutas largas y en varios puntos de la ciudad como centros de abastos y terminales de buses. 

Por otro lado, poca investigación y desarrollo existe en el país en participar en el desarrollo y prueba de vehículos eléctricos para algún día producirlos localmente o, por lo menos, estar preparados para ensamblarlos y mantenerlos cuando estos sean viables desde el punto de vista económico y tecnológico. 

Una alianza con los países líderes en vehículos eléctricos es fundamental, particularmente con China, que hoy domina el mercado de las tecnologías limpias y sus plantas producen los vehículos eléctricos mucho más baratos que las plantas en Europa o USA. 

La buena experiencia con los chinos en el desarrollo de la primera línea del metro de Bogotá demuestra que Colombia tiene la posibilidad de tener una relación fuerte con el gigante asiático sin afectar sus relaciones con occidente, particularmente con USA.

Resultado del paro

La realidad es que el gobierno Petro no cuenta ni con la situación fiscal ni con la popularidad necesarias para equiparar los precios del diésel nacionales con los precios internacionales en los dos años que le quedan de mandato. Este paro demuestra lo rápido que cedió sus metas.

El último presidente que logró esta paridad entre el precio internacional del diésel y el interno fue Uribe y tenía una popularidad por encima del 65 %, casi el doble de la popularidad actual de Petro. 

Por consiguiente, dada que la paridad no es realista con Petro, se hace imperativo que el gobierno comience a planear cómo gestionar el hueco fiscal que se seguirá generando por el subsidio al diésel. 

La decisión sobre qué sectores verán reducidos sus presupuestos será clave para el legado fiscal y económico del gobierno, y marcará las prioridades de una administración que deberá lidiar con un difícil balance entre el gasto social, las presiones fiscales y la necesidad de mantener la estabilidad económica y social en momentos en que el país va a paso lento en la recuperación económica después de la pandemia.

Además, Petro no debe desperdiciar esta crisis con los camioneros y aprovecharla para meternos a todos en una visión de largo plazo en donde en 10 años la discusión con los camioneros, taxistas y demás transportadores no sea por el diésel, sino por el precio y producción del hidrógeno y la disponibilidad de estaciones de carga de baterías. 

La otra discusión con el sector transportador, la de los peajes, también se debe abordar ya que el modelo de concesiones está en crisis en el mundo y Colombia no está exenta de esta crisis.

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