Los nuevos buses serán menos dañinos que los de ahora, pero tan malos como los que el mundo dejó de usar hace diez años.
Daniel Páez*
Los buses sí contaminan
Esta semana la alcaldía de Bogotá abrió la licitación para comprar más de 1.400 buses que se necesitan para disminuir la congestión del sistema Transmilenio. Esta compra debió hacerse en 2014, durante la administración de Gustavo Petro.
Muchos pensábamos que sacar adelante esta licitación traería algo de buena prensa para Peñalosa, pero en realidad este asunto se le ha convertido en un gran problema por cuenta de los analistas que no niegan la necesidad de la compra, pero sí la falta de consideración con el medio ambiente.
¿Es verdad que la licitación de Peñalosa falla en materia ambiental? ¿Seguiremos con tecnologías obsoletas y buses chimeneas, o se promoverán nuevas tecnologías limpias?
Según la nueva gerente de la empresa, María Consuelo Araujo, la responsabilidad principal de Transmilenio no es resolver el problema de la calidad del aire de los bogotanos, y añade que el sistema produce apenas el 9,8 por ciento de las emisiones de la ciudad.
Lo que hoy respiramos los bogotanos comienza a ser igual o peor que lo que respiran en ciudades de China o India.
Es justo recordar que el problema no fue causado por la administración Peñalosa. La gran responsabilidad recae sobre la administración anterior, que titubeó entre trenes, tranvías y trolebuses y al final no dejó andando ningún proyecto de transporte masivo.
Sin embargo, Bogotá tiene ahora niveles preocupantes de calidad del aire -tanto así que lo que hoy respiramos comienza a ser igual o peor que lo que respiran los habitantes de ciudades de China o de India-. Y en este contexto, los buses de Transmilenio sí son parte importante del problema porque contaminan el aire en los lugares donde se concentran los habitantes de la capital.
Claro que las actividades industriales contaminan más que Transmilenio pero, afortunadamente, casi todas las fábricas están lejos de donde trabajan y viven los bogotanos. Por el contrario, Transmilenio de día y de noche emite partículas cerca de la población, ya que pasa por los centros de trabajo y estudio más importantes de la ciudad, así como por las zonas residenciales más densas, como el Tintal, Chapinero o Suba.
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Un estándar obsoleto
 Gerente General de Transmilenio, María Consuelo Araújo. Foto: Transmilenio |
Según los pliegos de la licitación, los buses diésel deben cumplir con el estándar ambiental mínimo conocido como Euro V es decir, el que regía en la Unión Europea en el año 2008. Además, se otorgan unos pocos puntos a tecnologías limpias (buses eléctricos o de gas) que solo alcanzan para desempatar entre los proponentes.
Entonces, ¿por qué los ingenieros ambientales más importantes del país, y hasta concejales y técnicos que han acompañado a la administración, consideran que las condiciones no son suficientes? Simple: porque las exigencias hubieran sido apropiadas hace diez años, pero no para las necesidades de hoy.
Las exigencias de la licitación para la compra de buses de Transmilenio hubieran sido apropiadas hace diez años, no para las necesidades de hoy.
En la estación Museo Nacional, que en cuanto a calidad del aire es la peor del sistema gracias a las emisiones de los buses, pasajeros y empleados están expuestos a niveles de contaminación muy altos. Situaciones como esta han hecho que las urbes del mundo aceleren la entrada de buses eléctricos, a gas o híbridos de baja contaminación.
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Santiago de Chile es un ejemplo claro de compromiso pleno en este sentido; Medellín ha tomado el mismo camino. Pero desafortunadamente, los pliegos de la licitación de Transmilenio no sirven para reducir las emisiones a los niveles mínimos que merecemos los bogotanos.
La administración argumenta que la nueva compra reduciría el nivel actual de contaminación. Además afirma que está comprando vehículos cuyas tecnologías están probadas y van a funcionar, y que se trataría de buses biarticulados cuya alta capacidad disminuiría la terrible congestión del sistema.
Aunque es verdad que las emisiones serán menores que las de hoy, no es menos cierto que el Euro V se desarrolló inicialmente en 2002 y empezó a ser exigido hace diez años. Eso quiere decir que el avance que nos propone la administración Peñalosa nos dejaría con tecnologías viejas e ineficientes -y que al concluir la vida útil de los vehículos sus estándares ambientales tendrían casi treinta años de antigüedad.
Desde hace cuatro años no se venden vehículos estándar Euro V. Se usa el siguiente, Euro VI, que entró en rigor en 2014, y desde 2011 todos los fabricantes de vehículos (Volvo, Scania, Mercedes, etc.) ofrecen buses de alta capacidad que lo cumplen.
La solución: gradualidad
 Alcalde Enrique Peñalosa. Foto: Intranet OFB |
Hay que reconocer que la administración Peñalosa ha sido responsable al no ceder sin más a las exigencias de concejales, opositores y hasta ministros de Ambiente que han pedido toda la flota eléctrica o a gas. Exigir esto es insensato. Ocurriría lo mismo que con las motos eléctricas que Petro compró para la Policía y que a los pocos meses acabaron varadas por repuestos o por falta de mantenimiento.
Sin embargo la administración olvida que los bogotanos han sobrevivido a las incomodidades del sistema y que aunque la flota es urgente, lo responsable es también tener en consideración las más de 2.000 víctimas anuales de enfermedades respiratorias. Igualmente, debe reconocer que una mayoría importante –tanto en la derecha como en la izquierda del espectro político– quiere mejor aire en Bogotá.
La licitación de Transmilenio no sirve para reducir las emisiones a los niveles mínimos de salubridad que merecemos los bogotanos.
Así las cosas, lo más razonable es entender que seguir operando con buses diésel es una necesidad, pero quien gane la licitación debe tener, como mínimo, un porcentaje significativo de tecnologías con cero emisiones, es decir, buses eléctricos. Teniendo en cuenta los tiempos que se han planteado, al final de 2019 el 30 por ciento de la nueva flota en Bogotá debe ser eléctrica. Esto daría a fabricantes, vendedores de energía y operadores el tiempo necesario para una solución ambientalmente aceptable.
Los fabricantes brasileros de buses diésel –que están desesperados por vender vehículos que no se compran en ningún país– argumentan que no existe una oferta suficiente de buses eléctricos. Esto no es cierto. Además del gigante chino BYD, Siemens se ha aliado con Higer y ha logrado modelos excelentes. La propia Volvo –gran vendedora de buses Euro V obsoletos– ofrece buses eléctricos en mercados europeos. Scania y Mercedes hacen lo mismo. Hoy hay un mercado muy saludable de productores, que incluye a Van Hool, Hess, MAN, Vectia, Irizar, Bluebus y Solaris.
El estándar que se debe exigir es el Euro VI, que se pide en Europa, Asia y América hace más de cuatro años y para el cual se fabrican buses y camiones hace más de diez. Por supuesto, la exigencia en cuanto a emisiones deberá aumentar gradualmente, ya que el vehículo Euro VI inicialmente tendrá que adaptarse mientras los proveedores de combustible se ajustan a la nueva exigencia.
Exigir el estándar Euro VI y que un 30 por ciento de la nueva flota sea de buses eléctricos requiere mayor inversión de la ciudad. Pero no es cierto que la única fuente de recursos sea subir la tarifa, como se afirma desde Transmilenio. Los recursos adicionales se pueden conseguir reduciendo el número de buses a comprar o invirtiendo parte del presupuesto general (como hoy se hace con el SITP). Además, los vehículos Euro VI consumen entre 8 y 10 por ciento menos combustible diésel que un Euro V, de modo que en doce años de operación la diferencia de inversión no sería significativa.
¿Cuál es el futuro?
Es comprensible que el alcalde y su gerente de Transmilenio teman comprar buses eléctricos que no sirvan o que no den abasto, máxime cuando hubo problemas con el bus eléctrico de BYD que se trajo.
Pero hay que recordarles que estos problemas no fueron de propulsión, sino de puertas, suspensión y frenos, los mismos que hubo cuando en la administración anterior de Peñalosa entraron los buses de Transmilenio y no existía la tecnología de buses articulados diésel de piso alto que hoy opera. En ese momento los operadores y fabricantes superaron estos retos y lograron que Bogotá se convirtiera en la ciudad más innovadora en transporte del inicio del siglo.
Hoy es posible hacer lo mismo y lograr que Bogotá se vuelva la Meca de los buses eléctricos de alta capacidad y eficiencia operativa y, ojalá, en cinco años también autónomos.
Además, Peñalosa olvida que está llegando al final de su mandato y si este proyecto no sale bien lo poco positivo que podrá mostrar en temas de movilidad será la reducción de la accidentalidad –iniciativa impecable del secretario Juan Pablo Bocarejo– y el cable aéreo, un logro que es más de la administración Petro y que él intentó de sacar de su plan de desarrollo.
El futuro es eléctrico y sin duda esta decisión será aplaudida hoy y en el futuro, cuando a Peñalosa vuelva a picarle el zancudo presidencial.
*Ph.D. en ingeniería e investigador asociado de la Universidad de Melbourne, Australia. Consultor internacional.
@danielpa