Un análisis de la nueva propuesta sobre el corredor de la carrera Séptima de Bogotá. Hay una opción que es mejor.
Daniel Páez*
Veinte años sin resultados
Siguiendo la tradición de sus seis predecesores, Claudia López presentó otro proyecto de desarrollo urbanístico para la carrera Séptima de Bogotá.
Darío Hidalgo escribió hace unas semanas una cronología muy detallada de las propuestas para esta vía central de la ciudad capital. Durante los últimos 25 años se han propuesto estos siete proyectos:
- Corredor Metro (1997)
- Transmilenio pesado 1 (2006)
- Transmilenio Liviano (2009)
- Primer corredor verde (2010)
- Tranvía (2012)
- Transmilenio pesado 2 (2016)
- Segundo corredor verde (2020)
Seguramente todos los alcaldes y sus equipos pensaron que su propuesta era la mejor y, en efecto, cada una de ellas tiene algo que resaltar. Pero también es claro que Peñalosa y sus cuatro antecesores pensaron que los proyectos del alcalde anterior no eran lo suficientemente buenos.
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¿Cuál corredor verde?
Todavía, sin embargo, no sabemos qué hará la alcaldesa López con el esfuerzo de las administraciones pasadas.
La única información sobre el proyecto son cien palabras en el artículo 99 del Plan de Desarrollo de la Ciudad. El artículo nos deja en el limbo, pues por un lado autoriza “el nuevo proyecto…”, pero por otro lado indica que se usaron los estudios y predios adquiridos por la administración anterior.
Aunque algunos consideran que la alcaldesa no quiere desechar lo avanzado por Peñalosa, otros piensan que la nueva iniciativa implica apartarse de lo propuesto por alcaldes anteriores.
En resumen: parece que esta administración no tiene claridad sobre lo que quiere.
En esto conviene recordar que cuando era activista local y alcaldesa de Chapinero, la senadora Angélica Lozano y esposa de la alcaldesa, construyó su capital político a partir de la carrera Séptima. No sorprende que la senadora hubiera jugado un papel fundamental para revivir la propuesta del corredor verde, que Clara López a su vez había planteado como alcaldesa encargada de la ciudad (junio a diciembre de 2011).
Aunque el proyecto de Peñalosa cuenta con muy buenos diseños, su manejo político, de consulta comunitaria y comunicación fue un desastre. Las encuestas y las acciones judiciales en su contra muestran que este proyecto tiene más opositores que adeptos.
Incluso si Claudia López quisiera rescatar algo del proyecto de Peñalosa, está obligada a maquillarlo para producir una sensación de cambio. Pero si aprovecha esta oportunidad, esta administración evitará acabar su periodo sin inaugurar el proyecto como le sucedió a las seis administraciones anteriores.
Urbanismo táctico: cómo lograr cambios
En 2012, la troncal de la Calle 26 estaba en construcción. Como parte de esta construcción el puente de la carrera Séptima sobre la 26 estaba cerrado para el tráfico de vehículos. Usando la oportunidad del cierre temporal, el equipo del alcalde Petro demostró que sí era posible peatonalizar la carrera Séptima desde la calle 26 hasta el Palacio de Nariño.
De manera análoga y gracias a la iniciativa de su secretario de movilidad, Peñalosa desarrolló un carril de bicicletas, inicialmente con conos, que solucionaba la desconexión entre la calle 26 y el Tequendama. Hoy es una ciclorruta permanente que no se hubiera logrado sin poner temporalmente los conos.
Estas dos experiencias muestran que el concepto de “urbanismo táctico” es una herramienta fundamental para lograr cambios en Bogotá. Esta estrategia es particularmente útil, ya que nos volvimos muy buenos para no dejar trabajar, pero muy malos para participar en la construcción de la ciudad.
El urbanismo táctico consiste en aplicar a la construcción de la ciudad la realidad política reflejada en el dicho “no hay nada más permanente que una medida temporal”. Recordemos como hace 23 años el gobierno aprobó en el congreso el impuesto “temporal” del cuatro por mil, sosteniendo que no duraría mucho. La idea de probar antes de construir permite que los bogotanos vean los cambios en la Séptima de forma temporal y los acepten gradualmente.
Las cien palabras que conocemos hasta ahora tienen conceptos valiosos como el de prioridad a la bicicleta y al peatón. Ahora es el momento para hacer pruebas: carriles exclusivos para las bicicletas, o ampliar los andenes usando conos o señalización temporal. Los flujos de carros particulares, taxis y buses disminuyeron y esto abrió una ventana de oportunidad que debe ser aprovechada.
La Alcaldía podría comenzar ya, trabajando en pequeños segmentos de la mano de la comunidad, con el fin de buscar puntos de encuentro en valores y deseos que produzcan una transición hacia formas de trabajo más sostenibles: hay que salir de la discusión sobre tecnologías y llegar a la co-creación.
Espacios en vez de tecnologías
Uno de los grandes problemas de la ciudad es que sus gobernantes se identifican con las tecnologías y no con las políticas de transporte. Peñalosa nunca evolucionó fuera del concepto de Transmilenio, Petro se casó con los tranvías y trolebús que nunca pudo ver reales, y ahora parece que la alcaldesa apuesta por los buses eléctricos.
Discutir sobre las tecnologías es como discutir sobre cuál es el mejor celular: Samsung o Apple. Tanto en el caso de los celulares como en del transporte público hay técnicos que por afición prefieren un producto sobre otro. Pero la realidad es que cada opción tiene sus ventajas y desventajas.
Los tranvías son amigables con el ambiente y el entorno urbano, pero muy caros y difíciles de operar. Los sistemas de buses tipo Transmilenio son muy eficientes y no tan costosos, pero tienen un impacto negativo sobre su entorno inmediato. Los buses electrónicos no los han acabado de inventar.
El verdadero problema es cómo distribuir el espacio público en la carrera Séptima. Esta es una cuestión difícil, ya que durante más de cincuenta años el espacio perteneció a los vehículos particulares, modo de transporte preferido por los habitantes del corredor de la Séptima y con el cual cuentan las personas con mayores recursos.
Si cambiamos el enfoque de la discusión, podremos abordar las implicaciones sociales y ambientales del corredor de la carrera Séptima. En estos temas es probable que haya acuerdos entre todos los bogotanos desde el primer día.
La mayoría de la ciudad apoya la disminución de la contaminación auditiva y del aire, al igual que el mejoramiento de la infraestructura peatonal. Adicionalmente, este nuevo enfoque permite concentrar la discusión sobre aquellas zonas donde el espacio es escaso o exige un reordenamiento.
Prácticamente, la cuestión abarca el espacio entre la calle 26 y la calle 100. Por un lado, desde la calle 100 hasta la 200 el corredor es amplio y cuenta con espacio para todos (peatones, bicicletas, transporte público y carros). Por otro lado, desde el Palacio de Nariño hasta la calle 26 es un corredor de modos activos (bicicleta y peatones).
Si la discusión se da sobre el espacio usando metodologías de co-creación donde la ciudadanía es quien lleva la batuta sobre cómo se verá en el futuro y cómo se usa el urbanismo táctico, existe una posibilidad de que la alcaldesa rompa el hechizo de la Séptima y al final tengamos algún cambio. Pero este cambio puede tardar veinte años o más.
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Años de espera
Para bien o para mal, la decisión de la alcaldesa retrasará el proyecto de movilidad de la Séptima durante por lo menos tres años y sus obras durante siete y hasta veinte años, si tomamos como ejemplo la peatonalización de la carrera Séptima en el centro.
La alcaldesa no debe cometer el mismo error de sus seis antecesores y enfocar la decisión en una tecnología específica. No existe una solución perfecta y siempre habrá opositores y aficionados.
Si la alcaldesa no lleva a cabo los acuerdos necesarios e insiste en discutir sobre el medio de transporte, surgirán opositores que detendrán el proyecto. Ojalá la alcaldesa aproveche la oportunidad para llegar a la co-creación mediante el urbanismo táctico.
