Lo urgente y lo importante para Bogotá en materia de movilidad

Las decisiones que tome Claudia López en materia de movilidad podrían afectar su popularidad y su gobernabilidad, y la calidad de vida de millones de bogotanos.

Daniel Páez*

Peñalosa: grandes proyectos y pocos resultados

La llegada de Claudia López a la Alcaldía de Bogotá trae altas expectativas, no solo por el cambio de administración sino por los grandes retos que implica gobernar la capital. En materia de movilidad, los retos son particularmente significativos y urgentes.

Un balance de la administración de Enrique Peñalosa en esta materia debe incluir, al menos, tres logros:

1. Probablemente el principal fue firmar el contrato de construcción y operación de la primera línea del metro de Bogotá. La firma es tan importante porque llegar a este punto tomó 75 años. Peñalosa logró alinear al Concejo de la ciudad y al Gobierno Nacional, y sortear con éxito los ataques políticos y legales de la oposición para sacar el proyecto adelante.
2. Otro logro de Peñalosa—aunque a medias—fue contratar la renovación de la flota de Transmilenio, contrato que Petro quiso, pero no pudo sacar en sus cuatro años de alcaldía.

Este fue un logro parcial porque, en contra de la visión de la mayoría de los bogotanos y en medio de las emergencias ambientales por la mala calidad del aire, Peñalosa decidió aceptar buses a diésel para los próximos diez años. Es decir, decidió aceptar buses con estándares inferiores a los exigidos en todas las ciudades modernas del mundo.

3. Por último, Peñalosa logró inaugurar el Transmicable, aunque este proyecto fue diseñado y ejecutado en su gran mayoría por la administración Petro.

Pero estos logros de la saliente administración se ven opacados por la poca ejecución de proyectos de infraestructura y la tardía intervención en soluciones para aliviar la congestión. Da tristeza ver que, en cuatro años de gestión, el mismo alcalde que creó Transmilenio solo fue capaz de construir un kilómetro nuevo de troncal para el sistema, de los 57 kilómetros que se propuso crear.

Por su baja popularidad y su estilo de gobierno poco participativo (Peñalosa terminó con una imagen negativa de 62 por ciento y el 80 por ciento de los bogotanos cree que la ciudad está empeorando), todas las troncales propuestas en el Plan de Desarrollo no lograron ni siquiera ser contratadas. La más avanzada fue la de la Avenida 68, que quedó en proceso licitatorio.

El desastre fue tal, que Peñalosa se ganó fuertes opositores quienes, con medidas legales y movilización ciudadana, detuvieron la ejecución de proyectos tan importantes como la troncal de la Carrera Séptima.

Además de una pobre ejecución en infraestructura, Peñalosa no pudo desactivar la «bomba atómica» del SITP, como él mismo la llamaba. Al igual que en infraestructura, el motivo fue su falta de capacidad para conciliar diferencias técnicas, políticas y sociales.

El nuevo secretario de movilidad es un experto internacional, graduado de una reconocida escuela de planeación

El SITP sigue siendo un gran desangre financiero para la ciudad y la mala gestión ha reducido su demanda en un 14 por ciento. Además, los niveles de aceptación del sistema pasaron del 36 por ciento al 24 por ciento durante la administración saliente.

Hoy, siguen en operación los buses «provisionales», no se ha resuelto el vacío de las empresas quebradas Coobus y Egobus y, lo peor, los acuerdos alcanzados con los operadores actuales no resuelven los problemas financieros de fondo.

Para terminar el balance, hay que reconocer que Peñalosa y su equipo técnico en movilidad hicieron un avance importante en seguridad vial. Bogotá tiene una tasa de fatalidad vial que es la mitad del promedio de Colombia. Esta tasa sigue en descenso, a pesar de que el número de viajes y el parque automotor aumentan cada año. El mayor avance ha sido en reducción de muertes de peatones, que pasaron de 322 en 2014 a 237 en 2019.

Las cámaras para combatir infractores (bien llamadas Salvavidas) son importantes para Bogotá, aunque se demoraron cuatro años para ponerse en funcionamiento.

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La nueva administración

Durante el empalme y sus primeros días de gobierno, Claudia López ha mostrado su intención de construir sobre lo construido.

López no fue elegida con una mayoría absoluta (obtuvo apenas el 35 por ciento de los votos) y por eso deberá conciliar para sacar adelante cualquier proyecto de movilidad.

La designación de Nicolás Estupiñán como secretario de Movilidad es un buen comienzo, porque mantiene la línea de escoger técnicos en este cargo. El nuevo secretario de movilidad es un experto internacional, graduado de una reconocida escuela de planeación de transporte en Estados Unidos y con experiencia en el sector público, ya que Estupiñán fue viceministro de Transporte.

Además, Estupiñán conoce de cerca la gestión y el equipo del saliente secretario Bocarejo. Por lo tanto, es probable que haya continuidad en los temas más relevantes y renovación donde se necesite su experiencia como viceministro y técnico.

Lo urgente

La alcaldesa López y el secretario Estupiñán no reciben un sector fácil. Los temas urgentes en materia de movilidad son peligrosos: por un lado, pueden convocar a muchos sectores y darle a la alcaldesa la gobernabilidad que nunca tuvo Peñalosa; pero, por otro lado, las malas decisiones pueden darle una baja popularidad y restarle apoyo ciudadano.

La primera decisión que deberá tomar López es determinar la tarifa del transporte público. Las opciones son difíciles: o se deja la tarifa en su valor actual y busca recursos de otras fuentes o se eleva la tarifa, en un ambiente de enorme descontento con el servicio de transporte.

La administración de Peñalosa se basó en la idea de que la tarifa debe ser suficiente para pagar la operación. Por eso, durante su administración el sistema aumentó un 33 por ciento el valor de la tarifa para Transmilenio y un 46 por ciento la del SITP. Ambos porcentajes son mucho más altos que la inflación. Esta mentalidad es del pasado y ya es difícil de encontrar en otras ciudades.

Mientras que en Bogotá los costos de operación son subsidiados con recursos públicos en sólo un 8 por ciento, la mayoría de las ciudades de la región invierten subsidios mucho más grandes en la operación del transporte público.

• Santiago de Chile subsidia el 40 por ciento de su transporte público;
• Buenos Aires, el 60 por ciento;
• y Sao Paulo, el 35 por ciento.

En las ciudades desarrolladas los subsidios se acercan al 80 por ciento, porque se reconoce que el transporte público es el eje fundamental para tener una ciudad sostenible.

Por lo demás, hay que tener en cuenta la coyuntura de movilización ciudadana en el continente. En Chile, las protestas destruyeron 50 estaciones del Metro, como expliqué hace poco en esta misma revista. Asimismo, todos los febreros vienen protestas sociales duras. Por todo eso, parece que la decisión más acertada es evitar subir la tarifa de transporte.

La decisión de no elevar la tarifa no tiene grandes impactos financieros si se logra compensar con medidas complementarias, como un recaudo fuerte del pago por pico y placa y reducción de la evasión. Además, es mejor no dar razones para descontento a gran escala en un contexto donde todos los modos de transporte están empeorando su calidad en la ciudad.

Por último, también es urgente mejorar la experiencia de los usuarios en las vías de Bogotá, particularmente en el transporte público. Enfocar los esfuerzos iniciales en temas operativos, como hacer gerencias de corredores viales con apoyo de los guías de movilidad y la Policía, puede hacer la diferencia en lo que se refiere al apoyo popular.

También es urgente la seguridad. La ciudad no aguanta más atracos en buses de Transmilenio. Y se requiere un esfuerzo inmediato para eliminar el paseo millonario en los taxis, ahora mucho más que Uber no estará en el país.

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Lo importante

Los temas importantes son tantos y tan complejos que no se pueden explicar en detalle en este espacio. El principal es la construcción del metro y su impacto sobre la movilidad, pues implica abrir obras en importantes corredores viales, en donde empeorará la congestión.

En otros lugares del mundo, se ha estimado que se requiere invertir el 10 por ciento del costo de la infraestructura para manejar el tráfico durante los años de construcción de un metro. Ojalá la administración incluya esta inversión en su Plan de Desarrollo.

También se necesitan medidas importantes para sacar adelante el SITP. El secretario Estupiñán conoce muy bien el tema, porque lideró los salvavidas financieros del Gobierno Nacional en otras ciudades, como Cali y Pereira. Ojalá la ciudad tenga por fin la humildad de reconocer que el problema es más grande que su capacidad y que requiere de recursos del Gobierno Nacional.

También es importante continuar con la implementación de semáforos, el pago por parqueo en vía, el sistema de bicicletas públicas, y, ojalá con éxito, construir nuevas troncales de Transmilenio como las de la 68, Cali, Boyacá y la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

Sin popularidad no hay gobernanza

Construir grandes obras de movilidad nunca ha sido fácil en Bogotá y hoy más que nunca es una tarea titánica. La nueva forma de hacer gestión se basa en entender la conectividad social que permite construir consensos.

Ojalá que López recoja desde el inicio los «mangos bajitos» en temas de movilidad: mejorar temas operativos (particularmente en Transmilenio y corredores claves del SITP) así como continuar con los diseños de infraestructura y las obras que inició Peñalosa.

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Al ser elegida con el 35 por ciento de los votos, López tiene mucho trabajo para convencer al otro 65 por ciento que no votó por ella y así lograr los consensos que requieren las reformas en movilidad que las últimas dos alcaldías no lograron.

* Investigador y consultor internacional.