Un sistema de financiación mal diseñado, una serie de errores por parte de los últimos alcaldes y una fórmula de rescate insostenible se combinan para llevar a Transmilenio a una crisis terminal…salvo que se renegocien los contratos con los operadores privados.
Daniel Páez*
Un déficit estructural
El sistema de Transmilenio está atravesando una crisis económica y un déficit de aproximadamente 2,4 billones de pesos. Aunque la situación era precaria antes de la pandemia, la caída de la demanda acabó por empeorar la situación.
Por este motivo, Claudia López le pidió al Concejo de Bogotá un paquete extraordinario de rescate para Transmilenio.
Sin embargo, el modelo de financiación de Transmilenio ha traído problemas desde que fue creado, así que cabe preguntarse si el sistema integrado de transporte público de Bogotá, que incluye además al SITP, es financieramente sostenible.
El sistema funciona debido a que la ciudad pone la infraestructura y los operadores cobran por kilómetro recorrido. La ciudad usa los ingresos de los pasajes para pagarles a los operadores. Pero la ecuación no está balanceada y cada año hay un déficit porque la plata que recibe la ciudad por tarifa no alcanza y los bogotanos tienen que sacar de sus impuestos para mantener al sistema.
El reto más grande para la ciudad es al aumento sostenido del déficit. En 2008, los costos fueron 595 mil millones y los ingresos por tarifas 586 mil millones, para un déficit de 9 mil millones. Entre el 2008 y el 2011 — antes de la puesta en marcha del SITP en septiembre de 2012— el déficit se mantuvo entre 9 y 30 mil millones.
Decisiones muy costosas
La entrada del SITP creó un hueco enorme, ya que los costos de operación aumentaron en casi un 50% mientras que los ingresos tuvieron una subida mínima.
La decisión de Petro de no subir la tarifa hizo que el déficit fuera de 738 mil millones en 2015. Al final de su alcaldía, el déficit subió a 678 mil millones, 7 veces más que en 2012 cuando empezó su gobierno. Aunque Peñalosa logró bajar el déficit en sus primeros tres años de gobierno, le entregó a López un sistema que necesitaba subsidios por casi 900 mil millones de pesos.
Lo peor de todo es que Peñalosa no arregló los contratos del SITP que son los que más desangran al sistema.
Hueco enorme
Desde marzo de 2020, los encierros afectaron dramáticamente los ingresos por tarifas, que se redujeron en un 80%, mientras que los costos de operación aumentaron a 140 mil millones de pesos.
Como resultado, Transmilenio tiene un hueco de 2,1 billones de pesos. Se estima que para 2021, el hueco será de 2,4 billones, aunque en este momento los ingresos por tarifas se han recuperado en casi un 50%.
Para ponerlo en perspectiva, se estima que el costo de la construcción del metro de Bogotá es de 9,5 billones. Es decir que el déficit de los dos primeros años de pandemia equivale a casi la mitad de lo que le va a costar a la ciudad construir su primera línea de metro.
El hueco para 2021 no es una cifra pequeña, ya que equivale al presupuesto de inversión anual de una ciudad como Cali, con sus 2 millones largos de habitantes.
Rescate propuesto
Utilizando el Fondo de Mitigación de Emergencias (FOME), el gobierno nacional se comprometió a cubrir el 50% del déficit de 2020, es decir un billón de pesos.
Este 30 de julio la Comisión de Hacienda aprobó en primer debate la propuesta de la Alcaldía (proyecto de Acuerdo 265) que cubriría este hueco con reasignaciones del presupuesto de ingresos corrientes más un total de 538 mil millones del cupo de endeudamiento de la ciudad.
Esta propuesta de usar el cupo de endeudamiento tiene preocupados a muchos expertos, ya que es como si una familia comenzara a usar la tarjeta de crédito para comprar el mercado sabiendo que los ingresos no son suficientes para pagarla a final de mes.
Bajo tales circunstancias, la calificadora del riesgo de entidades públicas Fitch, ha reducido la calificación de Bogotá a A- (rango medio). Esto implica que los intereses que tiene que pagar la ciudad a quien le presta dinero son más altos. Siguiendo con el ejemplo de la familia, es como si el banco le subiera los intereses a la tarjeta de crédito con que se está pagando el mercado por estar reportada en Datacrédito.
¿Es sostenible pagar el déficit del sistema masivo en Bogotá de esa forma? Si aceptamos usar deuda para pagar funcionamiento, ¿qué inversiones sociales y de infraestructura estamos dispuestos a no hacer para mantener a Transmilenio funcionando? ¿Hay alternativas distintas de utilizar el cupo de endeudamiento?
Oportunidad perdida y futuro incierto
Aunque nadie estaba preparado para la pandemia, López desperdició la oportunidad de renegociar en 2020 los contratos con los operadores privados del sistema, particularmente del SITP para reducir el déficit fiscal.
Todavía estamos a tiempo de renegociar los contratos, pero la Alcaldía no ha mostrado voluntad para buscar una salida fiscal sostenible —es decir, que no dependa de contratar deuda para pagar la operación del transporte público, lo cual es totalmente insostenible—.
La Administración sostuvo frente al Concejo que no hay otra salida que meterle mano al cupo de endeudamiento o de lo contrario tendría que parar la operación. A esta altura del partido, en donde no se hizo nada en 18 meses para reducir el déficit de Transmilenio, las opciones para resolver el déficit son pocas.
No puede pasar de nuevo que López ponga a la ciudad en esta situación en 2022 y pida nuevamente usar recursos de deuda pública para cubrir el déficit de Transmilenio.
Claro que hay que cumplir los contratos de operación, pero como estos son con entidades privadas con ánimo de lucro, más que nunca la administración López está obligada a demostrar responsabilidad fiscal. Por el contrario, está usando deuda que debería ser para las inversiones sociales que necesita la ciudad.
Es urgente que pongamos mucha atención a como Bogotá resuelve este problema, pues la solución de esta ciudad será copiada por los otros sistemas de transporte masivos en Colombia que están sufriendo de los mismos problemas que hoy enfrenta Bogotá.
