Es el problema más grave que hoy tienen los bogotanos. Peñalosa tiene cuatro alternativas para resolver la crisis, pero todas implican grandes riesgos. El tiempo se agota y los apoyos que necesitaría para hacerlo también se están agotando.
Daniel Páez*
¿Quién corre el riesgo?
El SITP es un problema gigantesco.
En el año 2007 Bogotá decidió cambiar el sistema de transporte público para que dejara de ser un negocio privado donde el Distrito actuaba como regulador y pasara a ser un monopolio del Distrito donde el servicio lo prestan privados bajo las condiciones señaladas por el gobierno de la ciudad.
Bogotá tomó la necesaria decisión de establecer los estándares de calidad y las condiciones bajo las cuales se presta el servicio de transporte. Pero al exigir vehículos nuevos, un sistema de pago mejorado y rutas estables, el gobierno local aumentó los costos de operación e hizo necesaria una mayor inversión tanto privada como pública.
Este modelo lo usan las ciudades desarrolladas del mundo y otras en desarrollo, como Santiago de Chile. Bogotá no es la única ciudad de Colombia que ha renunciado al viejo sistema de buses. Cali también lo hizo como parte del sistema Masivo Integrado de Occidente (MIO), mientras que Cartagena, Barranquilla, Pereira y Bucaramanga están en el mismo camino.
Lo peculiar del modelo bogotano – y probablemente su más grave error- fue el intento de hacer esta reforma a lo grande pero sin el apoyo de la Nación. Bogotá decidió que su nuevo sistema de buses:
- Fuera integrado tanto en servicios como en tarifa;
- Renovara toda su flota, y
- Fuera operado por empresas privadas que también asumirían el riesgo de que no hubiera pasajeros suficientes (el llamado “riesgo comercial”).
Esto último se hizo para evitar las críticas que se habían formulado en relación con los operadores de la primera fase de Transmilenio, quienes cobran por kilómetro recorrido y no por el número de pasajeros transportados. Esta transferencia del riesgo comercial es el meollo del asunto.
Las tarifas no alcanzan
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Los ingresos del sistema son insuficientes para cubrir los costos de operación, y el faltante lo tienen que poner la ciudad y los operadores. Mientras la ciudad ha utilizado sus ingresos ordinarios y ha recortado el presupuesto de inversión para pagar el faltante –que el año pasado sobrepasó los 700 mil millones de pesos–, los operadores tienen que recurrir a la financiación bancaria. Pero los bancos ya no les quieren prestar a los operadores porque el SITP se ha convertido en un barril sin fondo, y esto se debe en parte a que hoy los propietarios anteriores con sus buses viejos se llevan casi el 50 por ciento de los ingresos del sistema.
Los ingresos del sistema son insuficientes para cubrir los costos de operación, y el faltante lo tienen que poner la ciudad y los operadores.
La gran pregunta entonces es por qué los ingresos por tarifa son insuficientes para operar. ¿Está mal diseñado el sistema? ¿Es un problema de implementación? ¿De corrupción? La causa no es una sola ni mucho menos depende de una sola persona. Todos las partes involucradas han tenido responsabilidad en diferentes momentos del proyecto.
Entre lo difícil, lo feo y lo malo
 Secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá |
Pero hoy por hoy el reto está en manos del gobierno de Peñalosa: ¿cuáles son sus opciones?
- La primera alternativa, que Peñalosa escogió sin ningún resultado, consiste en reformar completamente del Sistema. En pasillos universitarios y en la Alcaldía se dice que la idea es cambiar el sistema para que opere solo en las troncales es decir, para que funcione como Transmilenio, en corredores exclusivos.
Pero es imposible que los técnicos diseñen en dieciocho meses un sistema que antes tomó seis años: en el , además de un batallón de abogados y financistas de talla mundial.
Para llevar a cabo este rediseño se necesita mucho tiempo –más del que le queda a Peñalosa– y el apoyo de los operadores actuales – un apoyo que también está perdiendo el alcalde, como se vio la semana pasada.
- La segunda alternativa es poner a funcionar de una vez el sistema como fue diseñado. Para esto los buses viejos –los llamados provisionales– tienen que salir de circulación definitivamente. Pero esta opción implicaría que más de 5.000 propietarios, sus familias y todos los empleados directos e indirectos de estos buses sufran un gran descalabro financiero.
Esta alternativa necesita apoyo político y una capacidad de reacción adecuada para manejar sus consecuencias sociales, algo que la administración ya no tiene después de dos años de desgaste y con la popularidad de Peñalosa por el piso.
- La tercera opción es mantener en funcionamiento el sistema actual y con los mismos operadores, pero cambiando los contratos para que el riesgo comercial lo asuma la ciudad y no ellos. Esta también es una alternativa difícil porque el cambio de contratos implicaría una glosa por parte de los entes de control que ya tienen en la mira a funcionarios claves de la administración, como Alexandra Rojas, gerente de Transmilenio.
Esta administración, debido a las heridas causadas por el encarcelamiento del director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) durante la primera alcaldía de Peñalosa, es muy cautelosa en materia tema legal, de manera que la opción de modificar los contratos no es atractiva para los funcionarios encargados de reformar el sistema.
- La cuarta alternativa es volver al sistema público. Petro pensó hacerlo, pero necesitaba una cantidad gigantesca de recursos para compensar a los privados que confiaron en el negocio propuesto por la ciudad e invirtieron en flota y operación. Políticamente esta sería la opción más difícil para Peñalosa porque siempre ha pensado en el sector privado como un gran aliado.
Frente a esta salida quienes tienen los contratos probablemente estén dispuestos a entregarlos sin pago de compensación, pero seguramente quienes invirtieron no estarán dispuesto a perder su dinero.
El alcalde decide, pero no solo
El alcalde tendrá que jugar cartas muy difíciles en cualquiera de las cuatro hipótesis mencionadas, y el panorama se irá empeorando con el paso del tiempo el panorama.
La inacción pública del Gobierno Peñalosa (pues los funcionarios repiten que han hecho mucho a puerta cerrada) tiene a la ciudad ante un problema más grave que el del Bronx, el Metro o hasta Transmilenio. Los ciudadanos no tienen opción, y si el SITP para la ciudad se paraliza.
Diseño del actual SITP trabajaron las mejores firmas de transporte colombianas e internacionales.
Algo que la administración no ha aceptado es que sin importar el camino que tome tendrá que enfrentar tres calvarios que ha intentado evitar durante los últimos dieciocho meses:
- El SITP fue creado por el Concejo y todos sus cambios de fondo tienen que ser aprobados por él. La crisis no puede resolverse con decretos del alcalde porque es un problema técnico y político, lo cual hace indispensable el acuerdo con el Concejo. La administración no ha trabajado en esto y tarde o temprano tendrá que empezar a hacerlo.
- Desde el punto de vista financiero, el problema ya tiene un tamaño mayor del que puede manejar la ciudad sola. En cualquier alternativa se deben sacar los buses viejos, que hoy son más de 5.000, y las pérdidas de los privados llegan a billones de pesos. A esto se suma el financiamiento adicional que se necesitaría para la nueva flota, su acondicionamiento al sistema de recaudo y la compra de predios para patios.
Para solucionar la crisis Bogotá tiene que bajar la cabeza y pedirle ayuda al gobierno Santos por intermedio del Ministerio de Transporte. Lo bueno es que este Ministerio ya está ayudando a ciudades como Cali y Cartagena. Lo malo es que aceptar que el problema le quedó grande a la ciudad implica sacrificar otras inversiones que la Nación viene haciendo en ella. Además, Peñalosa probablemente tendrá que comprometer sus tan deseadas troncales para que el gobierno nacional le tire un salvavidas que debería rondar los 2 billones de pesos.
- El tercero -y tal vez más difícil- escollo para Peñalosa consiste en que él y sus funcionarios deben tomar riesgos políticos y legales. Los primeros van a ser complicados porque estamos en plena campaña electoral. Los segundos son los que los gerentes y secretarios actuales no han sabido manejar.
Petro, con todos los problemas que tuvo, logró sacar a flote el sistema porque tomó riesgos legales grandes, como usar los recursos de un fondo de calidad del servicio para la renovación de los buses del SITP. Hoy esto lo tiene enredado en la Contraloría, pero en su momento salvó el sistema.
Sin el Concejo abordo, la chequera de Santos y los funcionarios dispuestos a tomar riesgos el SITP difícilmente saldrá adelante. Y entre más pronto Peñalosa y su administración acepten esta realidad menor será la explosión de la bomba del Sistema.
Si sigue por el camino actual es probable que cuando llegue a tocar estas puertas el Concejo ya no lo oiga, Santos ya no pueda ayudarlo y ningún técnico capaz de resolver el problema se le mida a trabajar en su administración, como ya ocurrió al final de la era Petro.
* Profesor de la Universidad de los Andes.
@Danielpa
