Metro para Bogotá: hay que leerle la letra menuda

(Tiempo estimado: 5 - 9 minutos)

Presidente Juan Manuel Santos, junto al alcalde Enrique Peñalosa tras acordar construcción del metro elevado en Bogotá.

Daniel PaezEl tren elevado podría ser una buena alternativa pero tiene tres problemas gruesos y evidentes que el alcalde Peñalosa pretende pasar de agache. Si estos problemas se reconocen habría al menos cómo mitigarlos.  

Daniel Páez*

Una historia a medias

Un metro no es una promesa fácil de cumplir, y menos cuando en Colombia no ha existido sino el ejemplo controversial de Medellín, o cuando en Bogotá llevamos más de 25 años de discusiones y estudios que no acaban en nada.

En el proyecto que hace unos días presentaron el presidente Santos y el alcalde Peñalosa hay además muchos detalles que no han sido explicados. En plena campaña del plebiscito esta podría ser vista como una jugada electoral del gobierno, y en todo caso preocupa que la administración decida hacer el metro elevado sin tener claras las consecuencias de esta opción.

Todas las opciones para mejorar la movilidad de una metrópoli tienen ventajas y desventajas. Los técnicos tenemos la responsabilidad de acompañar al gobierno democrático de turno para que sus proyectos beneficien a la ciudad. Por eso creo que no debemos obstaculizar la propuesta de Peñalosa pero encuentro temas claves que no nos han contado o cuya historia está contada a medias.

Lo positivo

Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, en México.
Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, en México.  
Foto: Wikimedia Commons

En primer lugar debe reconocerse que el alcalde está haciendo un gran esfuerzo personal al aceptar la idea del metro, porque él siempre ha opinado que los buses tipo Transmilenio pueden hacer un mejor trabajo a menor costo.

Por otra parte el aspecto positivo más sobresaliente de su propuesta es la integración entre el sistema de metro y las troncales de Transmilenio. De las quince estaciones proyectadas en las fases 1 y 2 del Metro, diez tendrán comunicación con Transmilenio. Esto no solo garantiza la demanda necesaria para el Metro, sino que asigna roles específicos a cada subsistema en el oriente de la ciudad: el Metro moverá masas y Transmilenio proveerá acceso a destinos específicos.

Preocupa que la administración decida hacer el metro elevado sin tener claras las consecuencias de esta opción.

Otro acierto es tener dos fases iniciales con quince estaciones a una distancia promedio de 1,6 kilómetros, para una extensión total de 25 kilómetros. Aunque la distancia ideal según la literatura académica es 1,1 kilómetros, tener las estaciones más separadas pero bien integradas a Transmilenio permitirá que el sistema opere con mayor velocidad y con más capacidad.

Lo negativo

Llamo “letra menuda” del proyecto a tres aspectos negativos que aunque son evidentes, han intentado camuflar en el proyecto esperando evitar grandes debates.

 -El primero y más grave es negar el impacto negativo de los trenes elevados. La evidencia del mundo a este respecto es contundente y para comprobarlo basta repasar los trinos negativos del propio Peñalosa con fotos de Bangkok y Lima.

También sorprende que el alcalde defienda su proyecto diciendo que las grandes capitales del mundo tienen este sistema. Aunque esto sea verdad, no es menos cierto que ninguna de las cincuenta ciudades mejores para vivir esté pensando hoy en metros elevados. Claro que París, Berlín, Chicago y hasta Melbourne tienen partes de su sistema de metro que son elevados; pero desde hace por lo menos diez años ninguna de ellas tiene proyectos de este tipo que pasen por el centro de la ciudad. Es más, Melbourne eliminó todos sus tramos elevados en el centro para proteger la calidad del ambiente, y el único segmento elevado que conserva es de 600 metros aledaño al río -no en medio de edificaciones como va a suceder en Bogotá-.

Los metros subterráneos no son puro derroche. Los metros elevados tienen problemas muy grandes, sobre todo en ciudades como Bogotá, donde aspectos sociales como los habitantes de calle hacen que las áreas debajo de las estructuras elevadas sean muy difíciles de mantener. Una muestra elocuente es la Avenida El Dorado: el contrato de construcción y mantenimiento supuestamente garantiza que la vía y los andenes estén en perfecto estado, pero hoy da miedo pasar por cada puente o deprimido de esa calle, así sea en carro y con las ventanas cerradas.

Tampoco es válido decir que el impacto del Metro elevado en Bogotá sería bajo porque los lugares que recorre ya son zonas deprimidas. Tendría que ser exactamente al contrario: los más necesitados deberían recibir lo mejor. Por eso sería insensato repetir la experiencia de Ciudad de México, donde el subterráneo es solo para las zonas privilegiadas y a los pobres les siguen construyendo metros elevados que deterioran aún más sus vecindarios.

-El segundo elemento preocupante son los predios. Se argumenta que por tratarse de un trazado elevado sobre avenidas anchas, el proyecto necesita comprar menos predios que un metro subterráneo. Esto tendría que estudiarse con detenimiento porque no es fácil (ni barato, ni sensato) hacer que el tren elevado recorra precisa y solamente las vías que fueron diseñadas para el tráfico automotor. Basta evocar aquí el caso de la línea 12 del Metro de Ciudad de México, donde después de construirse el sistema tuvo que parar porque los trenes sobre rieles no podían tomar curvas con un radio de giro menor de 300 metros.

Por esto Bogotá debe tener sumo cuidado con los giros propuestos actualmente, sobre todo en el paso de la Avenida Villavicencio a la Primero de Mayo y luego a la Caracas. Pensar que el Metro puede girar sobre los segmentos de vías actuales no es realista, y Systra (la empresa consultora encargada de los estudios del Metro de Bogotá) sabe bien esto, ya que ellos fueron quienes evaluaron la experiencia de Ciudad de México.

- Por último, ya es habitual el argumento de que el metro subterráneo es más costoso por los riesgos con los suelos de Bogotá y que por eso el elevado disminuye la posibilidad de sobrecostos.

Verdad que construir una estructura enterrada es más difícil, pero también que una vez construida los riesgos son menores porque los suelos son generalmente estables: hay que ver los túneles del acueducto, con diámetros de hasta 1,6 metros, que después de construidos han tenido relativamente muy pocos problemas. Con las estructuras elevadas ocurre lo contrario. Los dolores de cabeza comienzan después de construirlas, porque las cargas se concentran en pilares o columnas que se apoyan en lugares específicos del suelo; si uno o varios pilares quedan mal y empiezan a enterrarse más rápido que los otros, la operación del sistema se va haciendo más difícil como les ha pasado a todos nuestros vecinos en zonas sísmicas con suelos complicados.

¿Cómo solucionar el problema?

Sistema Integrado de Transporte en Bogotá, Transmilenio.
Sistema Integrado de Transporte en Bogotá, Transmilenio. 
Foto: Oscar Amaya

Buscar una solución técnica para que el Metro cueste menos y así dejar recursos para Transmilenio en la 68, la Boyacá y la Séptima, tiene sentido desde el punto de vista de construcción de soluciones integrales. Lo que no tiene sentido es que nuestro alcalde, que cuando viaja por el mundo es reconocido como un gran urbanista, no nos cuente la letra menuda de los metros elevados.

Los metros elevados tienen problemas muy grandes, sobre todo en ciudades como Bogotá.

Si la decisión de Peñalosa es el metro elevado, los técnicos no podemos ponernos en el plan de oposición porque no nos parezca el ideal. Lo perfecto no puede ser enemigo de lo bueno, y la propuesta de la administración puede llegar a ser buena para Bogotá. Pero eso sí: no es admisible que la letra menuda  -en este caso nada menos que el impacto urbanístico, la compra de suelos y los riesgos geotécnicos- pase de agache o traten de escondérnosla. Un metro es una inversión a cien años, y todos debemos recibir la información necesaria para participar en el debate de modo racional y razonado.

En todo caso, y haciendo cuentas alegres, si se invierten 50.000 millones en acciones de mitigación del impacto urbanístico en cada una de las quince estaciones de las fases 1 y 2, y si se dedican 10.000 millones por kilómetro para mejorar el urbanismo en el corredor, el proyecto sigue implicando un ahorro de 3 billones de pesos comparado con los túneles.

Por consiguiente, existe una solución técnica para hacer un metro elevado que ahorre recursos para pagar las troncales de Transmilenio y cuyo impacto urbanístico negativo sea bajo. Lo que no se puede hacer es un metro elevado que no invierta en sus alrededores, y todos somos responsables de ayudar a que la administración no pase esto por alto.

 

* Ph.D, profesor y director del Grupo de Transportes de la Universidad de los Andes.
@danielpa

 

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Comentarios  

Octavio Fajardo M
0 # costo metroOctavio Fajardo M 26-09-2016 16:09
Hay mucha especulación sobre el costo real del proyectos, Podría decirnos cuáles son las cifras en firme con las cuales se cuenta. Los ahorros que menciona son respecto a cuál valor total?.

Los $3 billones que menciona no son ni de lejos los grandes ahorros de los que habían hablado
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Andrés Trujillo M
+1 # ArquitectoAndrés Trujillo M 27-09-2016 03:10
Dr Daniel:
No se olvide de las dos túneladoras atrapadas en la obra del íntersector de Canoas.
Un subterráneo es un "viaje a lo desconocido en materia de costos", en promedio se puede hablar de 1:6!!!!!
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Jairo Sanchez
-1 # IngenieroJairo Sanchez 29-09-2016 21:24
Mencionó costos de mantenimiento mayores para el elevado. Qué tanto?. Y la pérdida de valor de las propiedades vecinas?, Cúanto?. Los 3 billones ahorrados por la administración los pierden los ciudadanos en sus propiedades y en calidad de vida?. cúanto?.
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