Volvió Uber a Colombia: Una jugada a tres bandas
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Volvió Uber a Colombia: una jugada a tres bandas

Escrito por Daniel Páez
Uber de vuelta

Daniel_PaezLa salida y el regreso de Uber demuestra la confusión del Estado colombiano en cuanto a las aplicaciones de transporte. ¿Cuál es su futuro y qué hará el Gobierno para regularlas?

Daniel Páez*

Cinco años de Uber

El pasado 20 de febrero, Uber reanudó sus operaciones en Colombia, después de veinte días sin funcionar en el país.

La aplicación había llegado a Colombia en octubre de 2014, como una empresa de “tecnologías disruptivas”, es decir, con el propósito de subsanar anomalías notorias en la sociedad mediante el uso de herramientas computacionales.

Para que la aplicación funcionara, bastaban dos celulares conectados a internet: uno del usuario y el otro del conductor. Así, no se dependía de las medidas de seguridad arcaicas y dispendiosas de los taxis. Ya no era necesario el taxímetro fácilmente adulterable para calcular la tarifa, o pintar de amarillo un carro y llenarlo de calcomanías con el número de la placa para que los usuarios potenciales supusieran que el vehículo en cuestión era seguro.

Utilizando la tecnología, las aplicaciones ofrecieron un servicio ocho veces más seguro que el de los taxis

Pero, además de un precio justo y de más seguridad, Uber les dio a los usuarios otras garantías: rompió el monopolio de los taxis y, con él, el desgastante ¿“para dónde va?”.

Con todo lo anterior, Uber se volvió un negocio rentable y aceptado entre los usuarios. Entonces, ¿por qué salió de Colombia?

La salida

El 30 de enero de este año, cuando Uber salió de Colombia, quedó la sensación de que el Gobierno no jugaba del lado de la ciudadanía. Los editoriales y la mayoría de las columnas de opinión se pusieron del lado de Uber y lamentaron la falta de agilidad del Gobierno para reglamentar las aplicaciones y dejarlas operar.

Pero Uber andaba en otro paseo. En un comunicado de prensa enviado desde California, la empresa explicó que necesitaba cambiar la estructura de negocios en Colombia porque su sistema operacional y legal le estaba costando mucho.

Utilizando la tecnología, las aplicaciones ofrecieron un servicio ocho veces más seguro que el de los taxis

Recordemos que antes del 30 de enero, Uber-Colombia cubría las multas impuestas a sus conductores, que en 2019 sumaron más de cuarenta mil comparendos. El valor promedio de cada comparendo fue de 870.000 pesos. En total, las sanciones les costaron a las plataformas cerca de 35.000 millones de pesos (algo así como diez millones de dólares) en 2019.

Suponiendo –conservadoramente- que, para 2019, Uber tenía cerca del setenta por ciento del mercado de las plataformas de transporte en Colombia, el sistema operacional hasta enero de 2020 le estaba costando unos siete millones de dólares al año. Esta no es una cifra pequeña, teniendo en cuenta que en el plano mundial la compañía está desesperada por mostrar a sus accionistas su capacidad de producir ingresos.

Uber vs taxis

Foto: Gobernación de Risaralda
¿De qué lado se pondrá el gobierno?

Le recomendamos: Costos sociales en Colombia de aplicaciones como Uber

El regreso

Veinte días después de irse del país, Uber regresó bajo un nuevo modelo contractual. Esta vez, los usuarios, conductores y pasajeros aceptan su responsabilidad en caso de sanciones de las autoridades de tránsito.

Con ello, Uber está demostrando su capacidad estratégica y de adaptación a las experiencias que ha acumulado a lo largo del mundo. Y hasta el momento, la estrategia ha funcionado a la perfección:

  • Uber les hizo sentir a sus usuarios la falta que hace su plataforma. Este asunto no es menor, si se tiene en cuenta que Uber es el rey de las apps de movilidad ciudadana.
  • Al mismo tiempo, Uber volcó toda la opinión pública a su lado, convirtiendo a los entes de control y a las autoridades de tránsito en los grandes enemigos de la movilidad y la postmodernidad tecnológica.
  • Desde el punto de vista financiero, su nuevo sistema operacional le quita los costos resultantes de la solidaridad con los conductores (siete millones de dólares al año)
  • Y, de ahora en adelante, cualquier endurecimiento de las sanciones por parte de las autoridades de control se verá como un ataque directo a quienes usan el servicio.

Los posibles escenarios

Los cambios tecnológicos siempre han sido difíciles, particularmente cuando tienen un impacto social importante.

En los años ochenta, los funcionarios de los bancos protestaron cuando los cajeros automáticos llegaron a Colombia; en Avianca hubo huelgas y operaciones tortuga porque se introdujo la posibilidad de comprar aviones que no necesitaban ingeniero de vuelo; y cuando Transmilenio entró en funcionamiento, hubo paro de transportadores.

Este Gobierno tiene la necesidad política de ponerse del lado de los usuarios y enfrentar las fuerzas políticas de los taxistas.

Todas estas transiciones tecnológicas afectaron el sustento de muchos colombianos que reaccionaron ante la pérdida de sus trabajos.

En el caso de Uber, la resistencia no será poca, pues más de doscientas mil familias viven directamente del sistema actual de transporte. Pero la transición es inevitable y nos estamos acercando al día en que los taxis, como los conocemos hoy, dejen de existir. ¿Será más tarde que temprano?

Aquí tres posibles escenarios de lo que podría suceder:

1.Continúa la guerra.

En este escenario, la parálisis del Gobierno nacional continúa, y la guerra entre plataformas y gremios de taxistas también sigue. Las protestas sociales aumentan, los bloqueos se intensifican y, como ya ha venido sucediendo, taxistas reaccionarios y conductores revolucionarios se encargan de “hacer justicia” por mano propia.

En este escenario las ciudades pierden y los usuarios también pierden, pero las plataformas quizá no, porque con más movidas estratégicas van a pescar en río revuelto.

  1. Todos perdemos.

Una segunda posibilidad es que el Gobierno Nacional, presionado por la protesta de los taxistas que son conocidos por su influencia política, decide hacer de la resistencia al cambio su principal bandera.

En este escenario, todas las entidades del Estado se dedican a debilitar la sostenibilidad operativa y financiera de las plataformas, por medio de herramientas como la DIAN y la Superintendencia Financiera. Ante esas entidades, Uber es particularmente vulnerable, ya que todas sus transacciones pasan por bancos nacionales e internacionales.

De este escenario resulta que los usuarios pierden, pues el servicio empeora. Los taxistas pierden también porque su resistencia al cambio los hace los enemigos de la ciudadanía, y las plataformas pierden porque la persecución legal seguramente disminuye su rentabilidad. El Gobierno también pierde porque se baja la popularidad y no logra formalizar un sector de donde se pueden captar ingresos considerables por concepto de IVA y otros impuestos.

  1. Fin del cupo, llegada del futuro.

En un tercer escenario, que es el camino que han tomado ya muchas ciudades del mundo -como México DF, Londres, Sidney y Nueva York-, el Gobierno Nacional encuentra en el cambio tecnológico una oportunidad para mejorar el servicio a los usuarios y asume el reto de cambiar las reglas para fomentar las plataformas.

En este escenario se crea un fondo financiado por una sobretasa a los viajes de las plataformas, y los recursos del fondo se utilizan para comprar el cupo de los taxistas que no quieran operar más. Hace dos años en esta misma revista expliqué el sistema completo que adoptó el gobierno de Australia.

En este escenario, el usuario gana calidad de servicio, pero con tarifas más altas. Los taxistas pierden menos que en los casos anteriores, porque cambian bajo un esquema financiero que los ayuda. El Gobierno, si es exitoso, es el gran ganador ya que todos los actores le agradecen y aumenta su recaudo de impuestos.

paro nacional de taxis 2020

Foto: Área Metropolitana
Con el regreso de Uber y en el marco del paro nacional, los taxista decidieron apoyar el paro.

Puede leer: La quiebra del negocio de taxis en Bogotá: más allá de Uber

El futuro de Uber

Es imposible saber si el Gobierno Nacional está dispuesto a apostarle al cambio tecnológico a favor del usuario como bandera política. Recordemos que en el gobierno Santos, el mismísimo vicepresidente Germán Vargas Lleras tuvo esta responsabilidad y no logró nada.

En cambio, este Gobierno tiene la necesidad política de ponerse del lado de los usuarios y enfrentar las fuerzas políticas de los taxistas. Sin embargo, con el actual Ministerio de Transporte, donde tres de los cuatro líderes son abogados, incluida la ministra, es probable que nos quedemos en el segundo escenario, en el que todos pierden.

Si el presidente Duque quiere ver un cambio, un buen espacio para comenzar y demostrar el compromiso es incluir el tema de Uber en las mesas de negociación con el comité del Paro. En estas mesas, el Gobierno Nacional ha sorprendido por la capacidad de su equipo para controlar la agenda.

* Ph.D. en ingeniería e investigador asociado de la Universidad de Melbourne, Australia. Consultor internacional. @danielpa.

 

 

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2 Comentarios

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adriana febrero 25, 2020 - 2:42 pm

Me quedan varias dudas ¿dónde paga sus impuestos Uber ahora? ¿cuál es la estructura impositiva para este servicio?

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Alvaro Molina Páez febrero 26, 2020 - 3:28 am

Daniel:
Estamos de acuerdo en que el modelo de taxismo en Colombia es viejo como las normas q son del siglo pasado. Antes contaba el Transporte como un » servicio esencial», delegado por el gobierno a particulares debidamente habilitados. Hoy cuenta la libertad de movilidad en todo el territorio, protegida por la Constitución. Crece entonces el cambio y aparecen otros conceptos como la micromovilidad, las patinetas eléctricas, bicicletas, bicitaxis.. mototaxis, etc. El transporte está entonces en crisis frente al cambio. Bien sabe usted por su experiencia en Mintransporte que han hecho muchas «consultas» a los altos tribunales sobre un tema que es LIMBO y que Uber aprovechó: la DIFERENCIA entre CONTRATO DE TRANSPORTE Y CONTRATO DE ARRENDAMIENTO…
Ahí no hay jurisprudencia unificada ni nada que obligue, Así las cosas ahí Uber puede quedarse tranquilo mientras el Congreso se ocupa, y el gobierno participa poco o nada, cero iniciativa. Así que el Contrato de Transporte es un SERVICIO que prestan empresas habilitadas con equipos por un precio. Mientras que el arrendamiento de una cosa o una máquina ( vehículo) es el goce de ese bien por un precio. Ahí tienen para divertirse de lo lindo abogados y altas Cortes. Saludos @alvaromolinap ( Twitter)

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