Aunque tiene algunos beneficios ambientales, este “día” no ha contribuido realmente a cambiar las formas de movilización de los bogotanos. Y el gobierno distrital no ha hecho lo suficiente para desestimular el uso de automóviles particulares.
Fernando Rojas Parra*
Orígenes y aciertos
El 29 de febrero de 2000 tuvo lugar en Bogotá el primer “día sin mi carro”. La iniciativa pretendía “motivar la reflexión sobre cómo sería la ciudad si el transporte fuera en medios diferentes al (sic) carro privado”. Conviene recordar que esta jornada fue parte de un paquete de medidas para transformar la movilidad de la ciudad, que incluía la construcción de Transmilenio, la recuperación de espació público y la adecuación de ciclorrutas.
Los resultados del “día sin mi carro” fueron positivos. Los estudios de Javier Alberto Gutiérrez y Eduardo Alberto Olivar resaltaron, en materia ambiental, la reducción del material particulado menor de 10 micras (PM10) en un 23 por ciento; del monóxido de carbono (CO) en un 28 por ciento; y del dióxido de nitrógeno (NO2) en un 9 por ciento. Y en términos económicos se dio un ahorro cercano a los 8 mil millones de pesos, discriminados de la siguiente manera:
Gracias al “día sin mi carro” Bogotá recibió el premio Reto de ciudad al medio ambiente en el año 2000. Este fue entregado en Estocolmo, ante 69 finalistas y nuestra capital supero a ciudades de Noruega, Estados Unidos, Canadá, Brasil, Sudáfrica y el Reino Unido, entre otras.
Por voto popular
Pero el reconocimiento no solo fue internacional. Según las encuestas de la época, los bogotanos estaban de acuerdo en realizar más días sin carro. Además, el 22 septiembre de 2000 se llevó a cabo una segunda jornada, esta vez como parte de una campaña mundial. Y tras una consulta popular, realizada en octubre del mismo año y que contó con el apoyo del 61 por ciento de la población, los bogotanos decidieron que a partir de 2001 se instauraría un día sin carro en la ciudad.
Gracias al “día sin mi carro” Bogotá recibió el premio Reto de ciudad al medio ambiente
De esta forma, el 26 de diciembre de 2000, el alcalde Enrique Peñalosa firmó el Decreto 1098 “por el cual se adoptan las medidas tendientes a hacer efectiva la Consulta Popular realizada en el Distrito Capital el 29 de octubre de 2000”. Las medidas a las que hace referencia el decreto son dos:
- La primera es “prohibir la circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá el primer jueves del mes de febrero de todos los años en el horario comprendido entre las 6:30 a.m., y las 7:30 p.m.”.
- La segunda, que fue derogada luego por el Decreto 467 de 2001, fue “prohibir a partir del 1º de enero del año 2015 la circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá D.C., en días hábiles en los horarios comprendidos entre las 6:00 a.m. y las 9:00 a.m. y entre las 4:30 p.m. y las 7:30 p.m.”
 Ciclistas en la calle 116 de Bogotá. Foto: Patton |
Inundación de carros y de motos
Aunque el día sin carro se ha realizado durante 15 años con resultados ambientales y sociales variables, la forma en que nos movemos lo bogotanos no ha cambiado mucho: Hoy hay más carros y más motos, y los vehículos automotores inundan a Bogotá. Según la Secretaría de Movilidad, entre 2002 y 2014 pasamos de tener 400 mil carros a cerca de 1.500.000; y de tener 16 mil motos a 424.000. ¿Qué pasó? La explicación podría darse desde distintas perspectivas:
- Cada usuario maltratado en el transporte público se convierte en comprador potencial de carro o de moto.
- También influye que el primero sigue siendo un símbolo de estatus y la segunda viene a ser el primer paso hacia la motorización de los bogotanos.
- A esto habría que sumar los bajos precios de los vehículos y las facilidades para acceder a créditos.
Transmilenio y SITP
Mientras tanto, Transmilenio está al borde del colapso.
Durante los gobiernos de Peñalosa y Mockus se construyeron poco más de 80 kilómetros de troncal para este sistema, mientras que bajo Garzón, Moreno y lo que va de Petro se han construido apena 19 kilómetros. La infraestructura va a paso de tortuga, pues estamos lejos de los 388 kilómetros que debía tener el sistema en 2017, y Transmilenio ha pasado de mover 120 millones de pasajeros en 2001 a 534 millones en 2013.
Según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2014, realizada por Bogotá Cómo Vamos, el 71 por ciento de los bogotanos considera que el servicio en Transmilenio empeoró (un 38 por ciento más que en 2013). Así mismo, mientras que en 2008 la satisfacción de los usuarios con el servicio era del 49 por ciento, en 2014 tan solo llega al 15 por ciento.
El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) sigue en veremos. Aunque en 2008 el alcalde Garzón prometió que para el cumpleaños de Bogotá el sistema estaría listo, esto no ocurrió. Dos años después, Samuel Moreno se comprometió a ponerlo en marcha en un proceso gradual a partir del primer trimestre de 2011, pero esto tampoco sucedió.
Más adelante el gobierno Petro se comprometió a que entre junio de 2012 y diciembre de 2013 el SITP estaría operando en un 100 por ciento. Hoy no se sabe cuándo se cumplirá esta meta, pues dos operadores responsables por el 40 por ciento de las rutas están quebrados, no se ha logrado integrar el medio de pago y el 58 por ciento de los bogotanos aun no sabe cómo usarlo.
Bicicletas
Este medio alternativo de transporte gana cada día más espacio. Según la Encuesta de Movilidad, en 2005 el 2,2 por ciento de los viajes diarios en la ciudad se realizaban en bicicleta; en 2011 la participación había ascendido al 6 por ciento.
Según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2014 el 81 por ciento de los usuarios se siente satisfecho de ir en bici, mientras que en taxi solo el 58 por ciento, en transporte público el 42 por ciento, en SITP el 38 por ciento y en Transmilenio el 15 por ciento.
Transmilenio ha pasado de mover 120 millones de pasajeros en 2001 a 534 millones en 2013.
Sin embargo, a pesar de los avances, que un largo camino por recorrer. En primer lugar, aunque durante estos 15 años se construyeron cerca de 363 kilómetros de ciclorrutas, los los últimos gobiernos han sido tibios en este tema, por no decir indiferentes: según un estudio de Carlos Pardo y Patricia Calderón publicado en 2014, Peñalosa construyó 232 km de ciclorrutas; Mockus, 55; Garzón, 39; Moreno, 26; y Petro, 11.
Un aspecto que merece mayor atención es el de la seguridad vial: según la Veeduría Distrital, entre 2009 y 2013 hubo un aumento de 41 por ciento en accidentes de tránsito donde un bici-usuario resultó muerto o herido. Y, por otro costado, no debería seguir aplazándose la puesta en marcha del sistema de bicicletas públicas para Bogotá.
 Buses del SITP al norte de Bogotá. Foto: dianaconolly101 |
Cortinas de humo
Por supuesto son laudables todas las iniciativas que promuevan el uso del transporte público y de la bicicleta. Pero estas no deben ser utilizadas como cortinas de humo para ocultar la incapacidad de los gobiernos para ofrecer un transporte público digno, seguro y eficiente.
Después de la última edición del “día sin carro”, en menos de 24 horas el alcalde Petro hizo dos anuncios: planteó la posibilidad de que se hiciera uno al mes y dijo que este año tendríamos otra jornada similar. Pero la pregunta central es ¿qué ha hecho en su gobierno para mejorar la movilidad en la ciudad? Y aquí las evidencias muestran que ha sido muy poco:
- No hay una sola medida para mejorar la calidad del servicio de Transmilenio, se tiene congelada la construcción de la troncal de Transmilenio por la Boyacá y solo se ha puesto en marcha el 66 por ciento de las rutas y el 68 por ciento de la flota del SITP.
- Como si fuera poco, la Encuesta de Percepción 2014 señaló que el 68 por ciento de los bogotanos considera que se demoró más en sus desplazamientos, un 26 por ciento más que en 2013.
La movilidad de las personas no cambia ni por decreto ni a garrotazos. Se necesitan alternativas, pedagogía y ejemplo. Tres cosas que hoy en Bogotá brillan por su ausencia.
Después de 15 años de realizar esta jornada, es evidente que no ha cambiado la forma como los bogotanos nos movernos por la ciudad. Hoy tenemos más carros y más motos, al tiempo que la mala calidad del transporte público espanta a quienes quieren usarlo.
Por eso, si sigue como hasta ahora, el “día sin carro” será apenas un día maravilloso para la bicicleta y un aguinaldo para los transportadores, quienes sin invertir un peso en calidad del servicio o en seguridad, ganan una millonada extra por el aumento obligado de la demanda
* Politólogo con maestrías en Gestión Urbana e Historia, estudiante de doctorado en Historia de la Universidad de los Andes.
@ferrojasparra
