Antes o en vez de construir el muy costoso puerto en Tribugá, habría que rescatar el puerto de Buenaventura. Estas son las ventajas y los medios para hacerlo.
Fernando Guerra Rincón*
Efectos de la privatización
La privatización del puerto de Buenaventura creó un enclave económico que divorció la sociedad porteña de las empresas portuarias.
Un puerto sin comunidad difícilmente puede ser eficiente, competitivo y sostenible, porque las personas alrededor siguen sufriendo problemas crónicos como la alarmante e impune corrupción y el narcotráfico.
En Buenaventura, la riqueza producida por la actividad portuaria es un espejismo: entra y sale, pero no se queda para mejorar la calidad de vida de sus habitantes. Los dueños de las empresas portuarias, sus ejecutivos y empleados de alto y mediano rango no viven allí, sino en Cali u otras urbes, y abandonan el puerto desde el jueves. No tienen sentido de pertenencia, no crean riqueza donde se les da de comer y las inversiones no redundan en beneficio de la comunidad.
Buenaventura es una ciudad de muros tangibles e intangibles. Un muro infame separa el puerto moderno de la ciudad empobrecida y, dentro de esta, existen muros invisibles donde imponen su orden las organizaciones ilegales. Hay comunas en las que traspasar esos límites puede costar la vida.
En la actualidad hay desplazamientos internos y los cuerpos decapitados y desmembrados que aparecen en sus aguas es la versión actualizada y macabra de las casas de pique. En lo que va del año los homicidios en el puerto pasaron de 20 a 46 con respecto a 2018.
Los principales y pocos dueños de las empresas portuarias, nacionales y extranjeros, han ganado millonadas por las gabelas de la privatización, mientras Buenaventura se hunde en el caos social y la violencia. A las empresas portuarias y a sus dueños les ha ido muy bien, aunque los números de hoy preocupen un poco, pero a la ciudad y a sus gentes, muy mal.
En los puertos colombianos del Caribe y del Pacífico, no se cumple el discurso que dice que el desarrollo portuario trae desarrollo integral. En Buenaventura esto se nota crudamente apenas se llega por aire, por tierra, por vía marítima o fluvial. Colombia no les ha dado la importancia debida a sus dos océanos, un privilegio con el que cuentan pocas naciones en el mundo.
El gobierno nacional y los dueños de las empresas no comprenden, o no quieren comprender, que un verdadero desarrollo portuario es más que grúas, pórticos y capacidad de carga, y que su estratégica actividad y las ganancias que de ella se derivan tienen que redundar en beneficios de las regiones donde están emplazados. Pero no es así, lamentablemente.
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Navegando malas aguas
El puerto de Buenaventura no es hoy un puerto de vanguardia en la cuenca del Pacífico, la región más dinámica de la economía mundial, ni en América Latina. Tampoco lo es en la Alianza Pacífico, a la que pertenece Colombia. En la región lo superan, de lejos, el puerto de Santos en Brasil, por donde ese país moviliza el 32 por ciento de su PIB, Manzanillo en México, y Colón y Balboa en Panamá.
Todos los puertos de nuestros socios en la Alianza del Pacífico, el Callao en Perú, el de Valparaíso en Chile y los puertos mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, tienen mejores condiciones de infraestructura que Buenaventura. Además, esos puertos tienen un calado de más de 16 metros, que es el que requieren los buques New Panamá que surcan hoy los mares del mundo.
Foto: Centro Nacional de Memoria Histórica |
El gobierno ecuatoriano acaba de inaugurar el puerto de aguas profundas de Posorja en Guayaquil, que tuvo un costo de mil millones de dólares. Esta obra fue iniciada bajo el gobierno de Rafael Correa, tiene 16 metros de calado y pasa a convertirse en la gran opción del litoral Pacífico.
El calado del puerto de Buenaventura es de solo 12,5 metros y puede recibir buques con capacidad de carga del año 1997. Es decir, tiene dos décadas de atraso. Por esta restricción los grandes buques no pueden ingresar a la bahía y tienen que hacer transbordo de su mercancía hacia barcos más pequeños.
Según la Superintendencia de Transporte, durante el primer trimestre de este año, se movilizaron por Buenaventura 6,1 millones de toneladas, de las cuales 1,6 fueron transbordadas. Por esta causa, tres empresas navieras ya tomaron la decisión de abandonar Buenaventura e irse al puerto ecuatoriano.
Buenaventura no es hoy un puerto de vanguardia en la cuenca del Pacífico.
El problema del calado es una deficiencia enorme de prácticamente todos los puertos del país que requieren de dragados permanentes para mantener la navegabilidad. Es el mismo caso de Barranquilla, donde el calado del puerto es de solo 8,5 metros, algo que tiene que ver con el mal estado de los ríos Magdalena y Cauca y de su cuenca, es decir, con el deterioro ambiental del país.
El dragado de los puertos colombianos es deficiente y costoso, y la estrategia que han usado para enfrentar el problema es errática, pues se ha actuado ante cada emergencia, con pésimos resultados. La solución propuesta para el caso de Barranquilla, que puede ser aplicable en varios puertos colombianos con el mismo problema es constituir una empresa de economía mixta donde participen la Alcaldía de la ciudad, la Gobernación del Atlántico y el sector portuario, con dinero proveniente de las contraprestaciones, para que se adquiera una draga que haga mantenimiento permanente y preventivo del canal de acceso.
En Cartagena, los sedimentos originados por el Canal del Dique ponen en aprietos la navegabilidad del acceso. Y cualquier desarrollo portuario debe ser muy cuidadoso con el gran arrecife de coral de Varadero que ha logrado sobrevivir a la intensa contaminación costera.
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Lo que viene
La situación del canal de acceso al puerto de Buenaventura es dramática. El valor del dragado para ponerlo en condiciones de competitividad está estimado en 250 millones de dólares. El Gobierno nacional dice que no tiene plata para hacer la profundización del canal de acceso, aunque sea una obligación que se desprende de la Ley 1 de 1991, según la cual puede usar los dineros que pagan los puertos a la Nación por operar y que pueden ser 24 millones de dólares anuales.
El mantenimiento del puerto se estima entre 13 y 15 millones de dólares anuales. A las empresas portuarias, según la misma Ley, les corresponde asumir en proporción “los costos de las obras y servicios de beneficio común”.
Las obras de profundización del canal de acceso son urgentes y las empresas portuarias han presentado alternativas al Gobierno que hasta ahora no se han tenido en cuenta. En su lugar, para la financiación, le han dado aire a la creación de una alianza público-privada que impondría un gravamen de 39 centavos de dólar por tonelada a cada buque que acceda al canal. Para buques que pesan en promedio 56.000 toneladas esto equivaldría a un peaje de 18.000 dólares. Esto liquidaría al puerto de Buenaventura y lo reduciría a un insignificante puerto de transbordo.
Ninguno de los puertos aquí señalados, ni los otros puertos colombianos, cobra este gravamen. De imponerse este empeño del gobierno, las empresas portuarias trasladarían ese impuesto a los negocios de exportación e importación y finalmente a los consumidores, algo que atentaría contra la poca competitividad del país.
El problema del calado es una deficiencia enorme de prácticamente todos los puertos del país.
No sobra recordar que Colombia importa cada año, de forma absurda, catorce millones de toneladas de alimentos que entran por los puertos; y la devaluación podría tirar por la borda el propósito de contener la inflación que tanto preocupa a nuestros erráticos tecnócratas.
Foto: Gobernación del Valle del Cauca |
Un puerto al que no llega el tren y que carece de conectividad por carretera es un puerto con enormes debilidades estratégicas. Del tren del Pacífico ya ni se habla. Y la terminación de la doble calzada Buga-Buenaventura, adjudicada y abandonada irresponsablemente en años anteriores, es un entramado de corrupción, mala planeación, desidia privada y estatal. A la vía proyectada, que solo abrirá licitación en 2020, le esperan nuevos peajes.
En la Alianza Pacífico somos el país con la peor de todas las infraestructuras. Además, esta alianza no logra consolidarse: a pesar de la devaluación de sus monedas las exportaciones de Chile, Colombia, México y Perú cayeron 17,7, 40,5, 2,6 y 16 por ciento respectivamente en julio de este año. Salvo México, el resto de países de la AP solo exportan materias primas.
Colombia es, dentro de la AP, el país que menos exporta y menos exposición tiene en el bloque Asia-Pacífico, específicamente ante China. Nuestras exportaciones siguen atadas al carro de la economía norteamericana, mientras que las de Perú y Chile están dirigidas fundamentalmente al Asia. Todo esto, más el anuncio de la concesión de puerto Antioquia para construir un puerto multipropósito en Turbo, dañará Buenaventura y las perspectivas de su puerto.
Por esas debilidades estructurales el gobierno está pensando en Tribugá. Pero más bien se deberían acometer las obras de profundización del canal de acceso y propiciar un desarrollo portuario con inclusión en Buenaventura.
*Economista y magíster en Estudios Políticos y Económicos de la Universidad del Norte, profesor universitario y autor de varios libros, entre ellos La geopolítica del petróleo y el cambio climático, Universidad de Antioquia 2010.
