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Así están las carreteras colombianas

Escrito por Fernando Guerra
Las carreteras en Colombia están en los peores puestos de los rankings mundiales.

Fernando GuerraDerrumbes que inhabilitan vías importantes, carreteras sin pavimentar y proyectos inconclusos o fallidos. ¿Realmente es todo culpa de la geografía y el clima?

Fernando Guerra Rincón*

Un país desconectado

Durante los últimos meses, como en todos los inviernos, el país presenció la fragilidad de la red vial: derrumbes, muertos y cierre de vías estratégicas. La carretera que conecta a Bogotá con Villavicencio, por ejemplo, lleva más de quince días cerrada y los costos son inmensos para la economía y la población.

Teniendo en cuenta de lo que es capaz la ingeniería actual, la excusa de la juventud de nuestra geología como causa primera de los desastres en las vías nacionales es cada vez menos convincente.

En realidad, lo que causa las calamidades en Colombia no es la geología, no es tampoco el clima. Es:

  • El mal uso del suelo;
  • La ingeniería deficiente de los proyectos;
  • La corrupción en las corporaciones ambientales, alcaldías y gobernaciones;
  • La improvisación en los proyectos de infraestructura; y
  • La minería con la consecuente deforestación.

Por sugerencia del Banco Mundial, en los años setenta-ochenta del siglo XX, la dirigencia colombiana decidió acabar con los ferrocarriles después de tantos esfuerzos humanos, técnicos y financieros para construirlos en medio de nuestra difícil geografía. Para reemplazar ese vital medio de transporte, debieron construir buenas carreteras. Pero no lo hicieron.

El resultado es que inmensos territorios están desconectados de los principales mercados, perpetuando su abandono, su atraso y las complicadas condiciones de vida de sus gentes. Las carreteras que existen están en pésimas condiciones y además son insuficientes. Según el Banco Interamericano de Desarrollo, nos hacen falta 45.000 kilómetros de vías adicionales.

Inclusive en comparación con otros países del mismo nivel de desarrollo, la brecha en dotación y calidad de carreteras es del 52 por ciento. La densidad vial de Colombia, es decir, el número de kilómetros por millón de habitantes es de solo 530, mientras que en México es de 1.188 y en Brasil de 1.066 kilómetros.

El estado de las principales vías nacionales

Nuestra actual red vial tiene 206.700 kilómetros. Toda ella es vulnerable a factores climáticos y cuenta con poca inversión gubernamental. Además, las conexiones entre ciudades y hacia el interior de los departamentos son precarias. En algunos, los más lejanos, las conexiones son nulas o iguales a las que existían en el siglo XIX.

Todas estas características indeseables se acentúan dramáticamente en los 142.284 kilómetros de las llamadas vías terciarias: el 94 por ciento está sin pavimento y el 84 por ciento se encuentra en regular o pésimo estado.

La poca planeación de las carreteras las hace vulnerables a los cambios climáticos.
La poca planeación de las carreteras las hace vulnerables a los cambios climáticos.
Foto: Alcaldía de Caquezá

Los programas para la adecuación de esas vías terciarias son precarios, y eso que son piedra angular del programa de sustitución de cultivos. Para este año se proyecta mejorar 400 kilómetros y hacerle mantenimiento a 15.000, pero no se contempla ni un solo kilómetro nuevo de vía terciaria.

Las vías principales tampoco son motivo de orgullo. Los dos mercados más importantes, Bogotá y Medellín, no están unidos por una carretera fiable y en el tramo entre Puerto Triunfo y Remedios, en la mal llamada autopista Medellín-Bogotá, sus habitantes siembran árboles en los huecos de la vía en señal de protesta por su mal estado.

La excusa de la juventud de nuestra geología como causa primera de los desastres es cada vez menos convincente.

El Túnel de la Línea, paso con el que se ha intentado franquear la Cordillera Central, ha visto pasar 29 presidentes, 18 ministros de Obras Públicas y ocho documentos CONPES, desde el 3084 del año 2000 al 3845 del 2015. A partir del año 2000 se han gastado más de 2,2 billones de pesos para una obra que fue adjudicada por 649.000 millones. Y lo que falta, pues aún no se termina.

El corredor Buga-Buenaventura, una vía de solo 118 kilómetros hasta el puerto, lleva 13 años en construcción y aún no tiene fecha de terminación. Esto, a pesar de que diariamente la transitan 2.000 tractomulas y de que es la vía que conecta al país con el Asia-Pacífico, el área más dinámica de la economía mundial.

Actualmente la Buga-Buenaventura está obstruida por un deslizamiento de la banca en el kilómetro 89 del tramo Loboguerrero-Lago Calima, y es posible que se inutilice la otra calzada. Ese tramo está construido sobre una falla geológica que viene desde El Carmen y termina en Calima. Por tanto, todo lo que se ha hecho está en riesgo. A estas alturas se dice que debió construirse sobre el otro lado del río. Aún faltan 34 kilómetros, sin contar los 10 kilómetros de la entrada a la zona portuaria.

De Medellín hacia Cartagena, Barranquilla y Santa Marta la situación es la misma. La vieja carretera bordea la montaña, como hace casi un siglo. Los derrumbes impiden el paso cada que cae una gota de lluvia. En la carretera Medellín-Quibdó, que se está construyendo hace 180 años y es una de las más peligrosas del país, ha habido más de cien muertos en los últimos seis años.

Puede leer: El país sin carreteras y las ciudades sin calles.

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La carretera al Llano

La carretera al Llano es el súmmum del desastre de nuestras vías. Sobre una carretera vital para la conectividad del país cayeron en los últimos días más de 120.000 metros cúbicos de tierra que se desprendieron de la montaña y bloquearon la vía. La población de Guayabetal ahora duerme sobre una amenaza latente y las pérdidas para la economía nacional se estiman en 50.000 millones diarios. No parece haber un fin para esta crisis.

En la vía hay 136 puntos críticos y solo se atienden 59, los menos graves. Se puede venir el mundo encima, pero la Regla Fiscal está escrita en hierro. Por ello, el contrato con Coviandes no cobija la obligación de construir obras de estabilización de taludes. La responsabilidad también es de esta empresa al firmar un contrato en tales condiciones (ver al respecto el análisis detallado de los contratos para construir esta vía que hace Libardo Espitia en esta misma entrega de Razón Pública).

En un informe de 8 páginas en el diario El Tiempo, Coviandes magnifica las dificultades de la geología para excusarse por los desastres. Pero no dice una sola palabra sobre el puente de Chirajara, donde perecieron nueve trabajadores y que causó una decena de heridos, multimillonarias pérdidas materiales y un retraso de 18 meses en el cronograma general de la obra. Las investigaciones, contratadas por el mismo concesionario, determinaron que la primera causa del colapso del puente eran errores de diseño.

En la vía al Llano se han invertido 8 billones de pesos y nada que se termina. A partir de hoy se requieren 2,37 billones adicionales. Como el gobierno no tiene políticas sustantivas de mitigación del cambio climático, siempre llega tarde a los desastres y con medidas insustanciales: una rebaja de peaje aquí, una línea de crédito allá.

Y ahora, para atender esta emergencia, se han desviado recursos antes destinados a la vía Neiva-Mocoa-Santana, privando a esta región de una carretera necesaria.

Proyecto Orinoquía-Pacífico

Como consecuencia del modelo agroexportador, el desarrollo vial colombiano se dio hacia los océanos Atlántico, primero y hacia el Pacífico después —y de manera que el territorio nacional no está integrado transversalmente—.

Hasta ahora se está tratando de concretar una carretera que una el prolífico territorio de los Llanos Orientales y la Orinoquia con Buenaventura. La nueva vía tendría 1.490 kilómetros, atravesaría las tres cordilleras, beneficiaría a trece departamentos, incluidos el Meta, Vichada, Casanare, Tolima, Huila y Valle del Cauca y a 16 millones de personas, el 32 por ciento de la población nacional.

En su área de influencia se produce el 28, 6 por ciento del PIB colombiano, generado por actividades como la producción de azúcar, etanol, petróleo, soya, maíz, arroz y palma, además de cría de ganado. El costo de este proyecto sería de 8.000 millones de dólares y no estaría listo antes de veinte años, como se está proyectando en medio de la obsesión del gobierno por la austeridad.

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Lea en Razón Pública: La infraestructura vial en Colombia: entre la ineficiencia y la corrupción.

La Ruta del Sol

La llamada Ruta del Sol, que permite comunicar a Bogotá con los puertos del Caribe, se la han robado varias veces desde los tiempos del Concesionario del Magdalena Medio (Commsa), que acabó por demandar al Estado y no construyó un solo kilómetro de vía, trapisondas en las que estuvieron involucrados la realeza española, incluido el presidente del Real Madrid, y lobistas criollos.

En la vía al Llano se han invertido 8 billones de pesos y nada que se termina.

En 2009 empieza el capítulo Odebrecht, un ominoso drama con sangre de por medio que mancha los altos círculos del poder y al grupo Aval, el principal conglomerado financiero. La Fiscalía General de la Nación no sale bien librada de esta pestilencia. Los verdaderos autores intelectuales del desfalco al interés general están libres.

Ruta del Sol II.
Ruta del Sol II.
Foto: Invías

Hoy, en su tramo dos, entre Puerto Salgar, en el Magdalena Medio y San Roque, Cesar, lo que se había construido es un andarivel lleno de huecos. Nadie le responde al país por una vía que ya debía estar terminada. En este frente no hay un solo trabajador.

¿Financiar las vías con peajes?

El sistema de peajes, con el cual se busca el desarrollo de la infraestructura, saquea los bolsillos de los colombianos y le resta competitividad a la economía. En muchas carreteras de Colombia se pagan peajes cuando el estado de la vía es deplorable. Mientras que en Ecuador hay peajes cada 300 kilómetros, aquí los hay cada cuarenta o menos, y son los más caros de Latinoamérica.

Mientras en la región se pagan de 10 a 15 pesos por kilómetro, en la ruta Bogota-Buenventura se pagan más de 630. El sistema implica para los camioneros más de dos horas de tiempos muertos y sobre costos en gastos de gasolina. Se hacen inversiones multimillonarias en las vías para perderse en las colas del pago de peajes por el obsoleto sistema de recaudo.

En un ranking de 140 países, Colombia ocupa el puesto 97, según el Foro Económico Mundial en conectividad de carreteras. Todos los países miembros de la Alianza del Pacífico tienen mejores carreteras que las nuestras.

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Ilustración 2Fuente: La República

Sigue siendo lastimosamente cierto que se demora más un container de Bogotá a Buenaventura que de Shanghái al puerto. Con seguridad, esta es una de las causas del pésimo resultado de abrir la economía de forma indiscriminada sin tener condiciones para ello y de la pobreza que está creciendo en el país.

Le recomendamos: ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?

El país debería recurrir a buena parte de los ingresos por regalías y construir un moderno y urgente sistema vial, en vez de vender los activos estratégicos de la nación.

*Economista, magíster en Estudios Políticos y Económicos de la Universidad del Norte, profesor universitario y autor de varios libros, entre ellos, La geopolítica del petróleo y el cambio climático, Universidad de Antioquia, 2010.

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