Economía y Sociedad noviembre 24, 2014

Motos en Bogotá: ¿prohibir, restringir o satanizar?

Por Fernando Rojas Parra

Las cifras sobre aumento del uso y accidentalidad prueban que la abundancia de motos es en un problema serio. Y sin embargo el Distrito no ha comprendido ni siquiera el tema. ¿Qué hacer para no satanizar a los motociclistas?

Fernando Rojas Parra*

La moto como transporte

El transporte en moto se ha convertido en uno de los grandes desafíos para las ciudades latinoamericanas. Y Bogotá no es la excepción.

Las motos son una realidad social compleja, porque tienen tres caras:

Por una parte, son una respuesta rápida, económica y eficiente a los problemas de movilidad para miles de personas.
Por otra parte, tienen un trágico balance en accidentalidad vial.
Y para completar, son ejemplo de la incapacidad del Distrito Capital para poner en marcha medidas que promuevan su uso responsable.

Ricardo Montezuma, en su libro Movilidad y ciudad del siglo XXI (2010) hace un recuento histórico de cómo la moto pasó de tener una presencia reducida en las ciudades colombianas a ser de uso masivo. Al respecto señala cuatro momentos fundamentales:

Durante los últimos doce años el número de motos en la ciudad se multiplicó por 20.

1.Durante las décadas de 1940 y 1950 se establecieron las primeras ensambladoras nacionales, y las motos dejaron de ser exclusivas de la Fuerza Pública y de las personas de altos ingresos.

2. Entre 1960 y finales de los ochenta la venta de motos vivió su primera gran expansión y en tan solo ocho años pasó de 300 unidades a 17.000, gracias a los esfuerzos por reducir sus costos, mejorar su financiamiento y facilitar su compra.

3. A partir de 1992, gracias a la apertura económica, el número de motos creció de 25.000 a 96.000 en cuatro años.

4. Finalmente, la primera década del siglo XXI fue testigo del boom comercial de las motos, que llegaron a ser 300.000 en 2006.

Motos en Bogotá

En Bogotá el crecimiento del número de motos fue meteórico. Según datos de la Secretaría de Movilidad, en la ciudad se pasó de tener 16.000 motos en 2002 a casi 320.000 en 2012 y a cerca de 400.000 en 2013.

Esto significa que durante los últimos doce años el número de motos en la ciudad se multiplicó por 20, lo que equivale a un promedio de 150 por día, como lo muestra el siguiente cuadro elaborado por Pedro Javier Velandia de la Universidad Nacional de Colombia:

Velandia también comparó las encuestas de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) en 1997, del DANE en 2005 y de la Secretaría de Movilidad en 2011, y encontró que los viajes en moto en Bogota han pasado de representar el 0,4 por ciento a 0,7 por ciento y finalmente el 3 por ciento del total de viajes en cada uno de esos años.

¿A qué se debe el aumento del número de motos y de su participación en el total de viajes? Las causas pueden ser tanto socio-económicas como estructurales:

Según la Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011 para muchas personas las motos son el primer vehículo que pueden comprar, principalmente por su bajo costo y por sus facilidades de financiación.
El aspecto estructural tiene que ver con que, según la misma Encuesta, los estratos 1, 2 y 3 concentran el 93 por ciento de las motos de la ciudad, debido a la baja calidad del transporte público y a su alto costo para las personas de menos ingresos.

Como lo muestra el estudio sociodemográfico del Comité de Ensambladoras de motos japonesas elaborado en 2013, el 57 por ciento de los motociclistas en Bogotá usan la moto como el principal medio de transporte, el 6 por ciento como forma alternativa y 36 por ciento como herramienta de trabajo.

Motociclista infractor en la ciudad de Bogotá.
Foto: Carlos Felipe Pardo

Las motos y los accidentes

El rápido crecimiento del número de motos en Bogotá ha tenido un impacto negativo sobre las tasas de accidentalidad, y los datos de la Secretaría de Movilidad prenden las alarmas. Según el estudio “Caracterización accidentalidad vial con motocicletas en Bogotá para los años 2007 a 2012” aunque entre 2007 y 2009 los accidentes donde se vieron involucradas motos bajaron en un 12 por ciento, a partir de 2010 estos se incrementaron en 22 por ciento.

Al entrar más en detalle puede verse que entre 2007 y 2012, el 97 por ciento de los accidentes con motos ocurrieron en tramos viales y en intersecciones, lo que en principio parece obvio. Sin embargo, aquí empiezan a aparecer unos datos que, de ser tenidos en cuenta por la administración, podrían orientar medidas más eficaces y políticas públicas más acordes con la realidad.

Entre las causas probables de los accidentes, el 31 por ciento es por desobedecer señales de tránsito, por no mantener la distancia de seguridad, por no respetar la prelación y por adelantar cerrando. El 79 por ciento de los accidentes dejó heridos.

El 25 por ciento de las 3.293 víctimas fatales en accidentes de tránsito ocurridos en los últimos seis años fueran causadas por motos. Y a esto se le suma que, según el mismo estudio, Kennedy, Engativá, Suba, Puente Aranda y Usaquén son las localidades donde más lesionados por motos se presentaron, pues representan el 45 por ciento del total de incidentes.

Estos datos dan insumos de sobra para la toma de decisiones, pero no es claro qué hace el Distrito con la información que tiene.

Accidente de tránsito en Bogotá.
Foto: Carlos Felipe Pardo

Reacción pobre

Estas preocupantes cifras abren varios interrogantes:

¿Qué tan efectivas han sido las campañas de prevención adelantadas en la ciudad?
¿Qué tan preparados están los motociclistas para circular por la ciudad?
¿Qué tan rigurosos son los cursos de conducción para motociclistas?
¿Qué tan preparados están los demás actores viales para convivir con las motos

Es claro que el gobierno distrital nos debe las respuestas.

Ante esta realidad la actuación del Distrito ha sido tímida e inapropiada, pues se ha concentrado en iniciativas policivas y restrictivas, y se ha mencionado la posibilidad de aplicar la medida de pico y placa para motos.

La propuesta más reciente del gobierno distrital se presentó este mes, cuando la Secretaría de Movilidad informó que estudiaba, junto con el Ministerio de Transporte, “un paquete de medidas que ayuden a frenar el incremento de estos vehículos, dados los altos índices de accidentalidad que se vienen presentando en las calles de Bogotá”.

Para muchas personas las motos son el primer vehículo que pueden comprar, principalmente por su bajo costo.

Ninguna de estas propuestas resuelve los desafíos de fondo que hoy representan las motos en Bogotá, pues el pico y placa estimularía la compra de más motos, como sucedió con los carros. Y, por otro lado, las medidas para frenar el aumento del número de motos no responden a los problemas del transporte de miles de bogotanos ni ayudan a mejorar el comportamiento y la convivencia entre carros, motos, buses, ciclistas y peatones.

¿Qué hacer con las motos?

Esta es la pregunta del millón, y es el motivo de debate en muchos lugares del mundo.

Por ejemplo, en un evento sobre seguridad vial y motos, organizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) en 2012 se presentaron algunas alternativas para reducir sus impactos negativos.

Por ejemplo, en París han adoptado un sistema de beneficios tributarios por la compra de motos eléctricas; y en Londres han decidido no cobrar peajes a las motos que circulen por el área metropolitana. Estas dos iniciativas buscan promover el uso de la moto en lugar del carro como medio de transporte individual.

Por otra parte en Taiwán se fortalecieron los controles de emisiones de las motos para reducir su impacto sobre el ambiente, mientras que en algunas ciudades de Estados Unidos se ha hecho obligatorio utilizar el casco.

Pero el estudio también destaca la importancia de los cursos y entrenamientos para los motociclistas, que los ayuden a reducir la accidentalidad y a usar mejor la moto. Por último, se muestra que en algunas ciudades se han hecho ajustes en la infraestructura para que las motos circulen de forma más segura, como se ve en estas imágenes:

¿Distrito miope?

Desde donde se mire, los anuncios del Distrito demuestran una comprensión errada del fenómeno de las motos. El camino no pasa por prohibir, restringir o satanizar.

En primer lugar, como algo estructural, el gobierno de la ciudad debe ofrecer un transporte público de buena calidad, digno, seguro, eficiente y a precio razonable. No se puede olvidar que cada usuario maltratado en el transporte público es un usuario potencial del carro o de la moto.
En segundo lugar, el Distrito debe promover el uso responsable de la moto, incluso redefiniendo y difundiendo los acuerdos que esto implica entre los diferentes actores viales.
En tercer lugar, reducir la accidentalidad es un compromiso de todos. Con la información que hoy tiene el Distrito es posible reorientar las políticas públicas para mejorar sus resultados y salvar más vidas.
Por último, pero no menos importante, el gobierno distrital debe fortalecer, a través de la cultura ciudadana, la convivencia, el respeto, la tolerancia, la responsabilidad y el sentido de comunidad en el tránsito. Solo así podremos tener cambios estructurales y duraderos.

* Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia. Estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes.

@ferrojasparra