Las bicicletas en Bogotá: entre el pedal y el motor - Razón Pública
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Las bicicletas en Bogotá: entre el pedal y el motor

Escrito por Fernando Rojas

Bicicleta eléctrica marca Khalkoff.

Fernando RojasCada vez es más frecuente encontrar bicicletas eléctricas en las ciclo-rutas de las ciudades colombianas. Y sin embargo las autoridades parecen no haberse percatado de la necesidad de reglamentar este medio de transporte conveniente pero riesgoso.   

Fernando Rojas*

Bogotá en bicicleta

Para nadie es un secreto que el uso de la bicicleta en Bogotá pasa por uno de sus mejores momentos. Sin embargo, además de una serie de problemas que hay que resolver en infraestructura, seguridad y cultura, las bicicletas eléctricas y con motor se han convertido en un desafío para los usuarios de la bicicleta de pedal y para los gobiernos nacional y distrital.

En el Concejo de Bogotá se llevó a cabo un debate en abril de este  año sobre los problemas que enfrentan quienes se movilizaban en bicicleta en la ciudad. Como parte de la radiografía del problema se resaltan los siguientes datos:

  • Bogotá tiene cerca de 376 kilómetros de ciclo-rutas, sin contar los bici-carriles, que a mi juicio aún no despegan.
  • El número de viajes en bicicleta ha aumentado en la ciudad. Según las últimas encuestas, mientras en 2005 se realizaban diariamente 281.424 viajes, en 2011 el número de viajes había pasado a 441.135. En 2015 fueron 575.356.
  • Las localidades donde más viajes se realizan diariamente son:
  • – Suba, con 120.059,

    – Kennedy, con 87.210,

    – Bosa, con 76.983,

    – Engativá, con 76.158,

    – Fontibón, con 36.881,

    – Usaquén, 33.228,

    – Puente Aranda, con 27.482,

    – Ciudad Bolívar, con 27.223

    – Rafael Uribe, con 20.557.

  • Los principales usuarios de la bicicleta son las personas de los estratos 2 y 3, quienes realizan el 85 por ciento del total de recorridos diarios, seguidos de los estratos 4 (7,18 por ciento) y 1 (5,86 por ciento).

Los problemas

Sin embargo, no faltan los problemas en este asunto del uso de la bicicleta en la capital:

 

  1. Accidentalidad. Según la Secretaría de Movilidad (2015), durante los últimos tres años han aumentado tanto el número de ciclistas fallecidos en accidentes de tránsito como el de heridos. En el primer caso, de 48 ciclistas muertos en 2012 se pasó a 56 en 2014. En el segundo caso, de 1.025 lesionados en 2012 se pasó a 1.107 en 2014.
  2. Inseguridad. Según la Policía, en 2015 en Bogotá se robaron 1.043 bicicletas. Suba, Kennedy, Usaquén, Chapinero y Engativá fueron las localidades con más víctimas de hurtos.
  3. Otro problema que llamó la atención fue la gran cantidad de bicicletas eléctricas y con motor que están circulando por la ciudad.

Sin reglamentación

Ciclorruta en la calle 94 de Bogotá.
Ciclorruta en la calle 94 de Bogotá.
Foto: Carlos Felipe Pardo

Hay muchas preguntas y pocas respuestas sobre este último tema. Además, no hay una única denominación para este medio de trasporte, aunque los aspectos técnicos son clave para entenderlo.

Es difícil saber cuántas bicicletas con motor hay en la ciudad, pues no existe un registro consolidado. Sin embargo, lo que es claro es que cada vez circulan más bicicletas con motores por Bogotá. Es común verlas por la avenida Ciudad de Cali, por la calle 80, por la avenida Norte Quito Sur, por la carrera 11, por la avenida Boyacá, por la avenida El Dorado. También se sabe que son preferidas por las mujeres porque no deben pedalear, porque se bajan de Transmilenio y porque pueden llevar un pasajero, lo cual las hace sentirse acompañadas.

Pero el interrogante más grande surge ante la actitud pasiva de la Secretaría de Movilidad  al respecto. Cuando se les pregunta a los funcionarios del Distrito ¿qué se puede hacer frente a lo que está ocurriendo?, dicen que se debe esperar a que el gobierno nacional establezca una reglamentación y que por ahora la Secretaría no es competente.  ¿Será que la Secretaría de Movilidad realmente no tiene dientes para actuar en este tema?

En el Artículo 2 del Código Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Ley 1383 de 2010) se presentan las definiciones que deberán tenerse en cuenta para la aplicación e interpretación del Código. Según este texto, la bicicleta es un “vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales”. Así mismo establece que la ciclo-ruta es “es una vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva”. Y dice que la moto es un “vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante”.

Una bicicleta eléctrica es una motocicleta.

Sobre estas bases el Ministerio de Transporte ante la consulta de un ciudadano sobre qué es una bicicleta eléctrica y qué normas la cobijan, respondió que, según el Código de Tránsito,  una bicicleta eléctrica es una motocicleta ya que tiene “dos ruedas en línea y es automotor”. Por tal motivo deben ser registradas ante un organismo de tránsito.

El ministerio sigue diciendo que este tipo de trasporte “deberá cumplir con las normas que determinan obligaciones generales para todo tipo de vehículo, es decir, estar matriculado, portar placas, ser conducido por una persona que posea licencia de conducción, quien deberá portar casco y chaleco, poseer SOAT (seguro obligatorio de accidentes de tránsito), cumplir con las normas especiales para vehículos tipo motocicletas”.

Si ya hay un concepto claro al respecto, ¿por qué no se hace nada? Es evidente que no es suficiente con compartir un volante como el siguiente por redes sociales si esto no viene acompañado por controles efectivos.

Siguen ganan espacio

Aunque la ley es clara, la falta de iniciativa y de control por parte de la Secretaría de Movilidad y de la Policía de Tránsito ha creado un vacío, el cual ha sido aprovechado por los empresarios y por miles de ciudadanos desesperados que buscan alternativas para moverse por una ciudad llena de atascos.

Al visitar la página web de Electrika, empresa que comercializa bicicletas eléctricas y que “busca ofrecerle al mercado productos prácticos para la movilidad con fuente de alimentación eléctrica, de excelente calidad”, se encuentra que como ventajas de estos vehículos se dice que no requieren SOAT, pase o revisión técnico-mecánica, ni pagan semaforización ni impuestos.

El uso de la bicicleta en Bogotá pasa por uno de sus mejores momentos. 

Algo similar ocurre en la página web de Circula Verde, empresa que lleva cinco años de experiencia y tiene, según dice, más de 3.200 clientes en toda Colombia. Además de las ventajas señaladas por la empresa anterior, aquí se indica que “Bogotá, como una de las ciudades con la red más grande de ciclorrutas a nivel mundial, te permite movilizarte sin problema y con agilidad”.  

A las ventajas indicadas  por estas dos empresas se suma que las bicicletas eléctricas son más baratas que una moto, no contaminan y sacan a sus usuarios de los trancones. Así pues, quien compra una bicicleta eléctrica siente que está siendo responsable con la ciudad, con el medio ambiente y consigo mismo.

Pero el principal dolor de cabeza es la velocidad a la que estas pueden andar: entre 25 y 40 kilómetros por hora. Esto hace de las bicicletas con motor un riesgo potencial para quienes se mueven en las bicicletas de pedal, así como para los peatones. 

¿Otro vacío sin ley?

Día sin carro en Bogotá.
Día sin carro en Bogotá.
Foto: Bogota Humana

Con las bicicletas eléctricas y las de motor puede pasar lo mismo que con los bici-taxis, los moto-taxis, con Uber o con los carros y colectivos piratas. Desde la perspectiva del gobierno nacional y de la Secretaría de Movilidad, estamos condenados a llorar sobre la leche derramada. Aunque estas son realidades del trasporte en Colombia, las autoridades las desconocen o las ignoran. Y solo cuando se salen de control deciden actuar.

Ojalá esta vez sea diferente. Es posible que las bicicletas eléctricas y las que tengan motor hayan llegado para quedarse y se masifiquen. Por eso es necesario que se reglamenten y se ejerzan los controles necesarios para garantizar el cumplimiento de la norma. De lo contrario, en la tensión entre el pedal y el motor el gran perjudicado será el usuario de la bicicleta.

* Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia. Estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes.

twitter1-1@ferrojasparra

 

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