Transmilenio y el SITP pasan por su peor momento: los buses están viejos y contaminan, las estaciones no dan abasto, las tarifas aumentan sin razón, los operadores privados tienen todas las ventajas…y los alcaldes siguen equivocándose.
Fernando Rojas Parra*
Una promesa fallida
A finales de los años 90, Peñalosa introdujo Transmilenio como el proyecto que salvaría a Bogotá de los viejos buses que, destartalados y contaminantes, eran una amenaza para los usuarios.
Si Peñalosa no renegocia los contratos del SITP, el problema no podrá solucionarse con mayores incrementos en las tarifas del transporte público y de los parqueaderos
Hoy, el proyecto revolucionario se ha quedado en promesas. Los flamantes buses rojos que antes representaban la modernización del transporte son un monumento rodante que nos recuerda el fracaso de las administraciones anteriores y la incapacidad de la actual.
Petro: ganga a los operadores privados
 Buses del Sistema Integrado de Transporte Público Foto: SITP |
Aunque Gustavo Petro dijo repetidamente y a lo largo de sus tres años de mandato que renegociaría los contratos de Transmilenio, no lo hizo.
Tampoco preparó la licitación que permitiría renovar la flota de la fase I del sistema con buses más modernos y menos contaminantes, contradiciendo los estudios contratados por el distrito. En vez de eso Petro prorrogó la vida útil de los ya trajinados buses rojos en 240.000 kilómetros, tres veces más de lo recomendado.
Como si eso fuera poco, la prórroga se hizo a la medida de los operadores. Así lo muestran ocho cartas donde el vocero de los operadores, Herman Arias, y el gerente de Transmilenio, Fernando Sanclemente, acordaron la prórroga para proteger los intereses de los privados. Con esta maniobra, el distrito les giró por lo menos 1,9 billones de pesos adicionales sin ninguna mejora en la flota ni en la calidad del servicio para los usuarios.
Solo 41 de los 1.200 buses nuevos que entrarían a la ciudad tendrían tecnologías limpias.
A pesar de lo anterior, Petro nos mintió a los bogotanos en un cabildo que convocó a raíz de un bloqueo en el portal Suba de Transmilenio. El entonces alcalde aseguró que era difícil renegociar los contratos a menos que existiera la presión de los usuarios y, sin embargo, ya un año antes había hecho la prórroga.
Peñalosa: buses viejos y contaminantes
Una de las primeras decisiones del alcalde Peñalosa al asumir el gobierno de la ciudad en 2016 fue echar para atrás una de las últimas acciones de Petro: la tan esperada licitación para los nuevos buses de Transmilenio anunciada en diciembre de 2015.
Al parecer, como informaron varios medios de comunicación, el equipo del nuevo alcalde encontró que la licitación, como había quedado estructurada, implicaría cargas financieras excesivas para la ciudad. Y además se argumentó que había riesgos por los costos de la tipología de combustible establecida para la flota.
Meses más tarde, el propio Peñalosa prometió una troncal de nuevos buses eléctricos como argumento para vender una parte de la acciones de la Empresa de Energía de Bogotá. La licitación que tanto le había criticado a Petro volvió a cobrar vida.
Según Peñalosa, la licitación estaría lista entre 2016 y 2017. Después, los nuevos operadores harían la solicitud de la flota para que en diciembre de 2018 estuvieran rodando los nuevos buses.
Pero este cronograma no se cumplió. Estamos en enero de 2018 y aun no sabemos nada de la licitación. Pero sí sabemos que Peñalosa les dio otra prórroga a los actuales operadores de Transmilenio, en condiciones aún ventajosas:
- Se logró que no se les siguiera pagando a los operadores por la depreciación de los buses viejos. Pero ese alivio nunca se vio en la tarifa que pagamos los usuarios.
- El nuevo plazo vence el 15 de diciembre de 2018, pero hay posibilidad de hasta dos prórrogas de tres meses cada una. Eso significa que los buses viejos rodarán durante un año y medio más.
- No se definió un límite máximo de kilómetros que los operadores van a rodar mientras dure la prórroga.
- No hay una revisión previa de la flota explícitamente pactada ni por Transmilenio, ni por los operadores. Al final, se inventaron una revisión que tendría lugar si la distancia entre buses varados es menor de 14.000 kilómetros. Eso significa que los ajustes son posteriores a las fallas de los vehículos.
La esperanza de tener buses más limpios no encontró eco en los oídos de Peñalosa. Como afirma el concejal Juan Carlos Flórez, en “los pre-pliegos para la licitación de la flota de las fases I y II de Transmilenio, solo 41 de los 1.200 buses nuevos que entrarían a la ciudad contarían con tecnologías limpias. Esto corresponde al 3,4% del total de la flota, una meta ínfima pues los demás buses funcionarían con combustibles fósiles”.
Por ahora, seguiremos con la misma flota vieja rodando y poniendo en riesgo la vida de millones de bogotanos todos los días
Todo esto significa que llevamos dos años de la administración Peñalosa y tampoco hay licitación. Por ahora seguiremos con la misma flota vieja rodando y poniendo en riesgo la vida de millones de bogotanos todos los días. Así, Transmilenio vive una de sus peores crisis, reforzada por la ceguera del gobierno actual:
- Los buses están en mal estado
- Los vehículos y las estaciones están hacinadas
- Hay problemas con las frecuencias de los buses
- La información suministrada por el sistema es de mala calidad
- La inseguridad y el incivismo no dan respiro
- Y ahora la tarifa que pagamos los usuarios crece injustificadamente
Mal servicio, tarifas altas
 Buses del Sistema Integrado de Transporte Público Foto: SITP |
Para nadie es un secreto que cada año suben los precios de casi todos los productos que usamos y consumimos. Entre mejor es el servicio, más llevadero es el aumento de lo que pagamos. En el caso de Transmilenio y el SITP la tarifa sube, pero el servicio no mejora.
Si a finales de los 90, el distrito adjudicó la operación de los articulados rojos con una mínima participación para la ciudad, lo acordado para los buses azules fue lapidario.
Como lo he sostenido en esta misma revista:
- durante el gobierno de Samuel Moreno y Clara López se adjudicó la operación de los bues zonales a empresas sin condiciones técnicas ni financieras;
- en la administración de Gustavo Petro, se jugó irresponsablemente con la tarifa creando un enorme hueco financiero para el sistema y para Bogotá;
- y en lo que llevamos con Peñalosa, las propuestas sobre el SITP han oscilado entre la necesidad de que desaparezca y unos tibios esfuerzos por salvarlo (por ejemplo, otorgarles créditos a los operadores, aunque se sabe que no tienen cómo pagar).
Sea cual sea el camino, hoy es incierta la suerte del SITP y de Trasmilenio. Según datos de la administración, cada vez que un usuario paga su pasaje, el distrito debe pagar 10 pesos adicionales para cubrir lo que vale prestar el servicio. Para el SITP, este valor ya supera los 1.100 pesos. Esto ha generado un déficit, calculado actualmente en 661 mil millones al año.
Si a finales de los 90, el distrito adjudicó la operación de los articulados rojos con una mínima participación para la ciudad, lo acordado para los buses azules fue lapidario.
La administración Peñalosa ha intentado aliviar este hueco a costillas de los usuarios. Entre 2016 y 2018, la tarifa del pasaje ha aumentado continuamente. Para los buses rojos pasó de 1.800 a 2.300 pesos, incluyendo el incremento inminente de este año. Mientras tanto, el pasaje del SITP pasó de 1.600 a 2.100 pesos.
Adicionalmente, la alcaldía ha anunciado el aumento de la tarifa de estacionamiento con el cobro de una sobretasa y una contribución para ayudar a financiar el transporte público. Aunque puede haber un trasfondo filosófico loable, la realidad es que si Peñalosa no renegocia los contratos del SITP, el problema no podrá resolverse con alzas adicionales en las tarifas del transporte público, ni estrangulando el bolsillo de los usuarios de carros con la tarifa de los parqueaderos.
Mientras tanto, la indignación de los usuarios aumenta. Pagamos un pasaje caro sin mejoras en el servicio. Van dos años del alcalde Peñalosa y las intervenciones que hace en los buses rojos y en los azules son cosméticas. Los cambios estructurales aún no se ven.
*Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia, estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes y Asesor del concejal Juan Carlos Flórez. @ferrojasparra
