Aunque son muchos los responsables de esta crisis, ninguno ofrece una solución certera.
Fernando Rojas*
Una crisis, varios culpables
El aplazamiento del desmonte de los buses tradicionales y el cambio o eliminación de rutas dan cuenta de la crisis de larga data que experimenta el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá.
La situación es tan grave que actualmente el sistema parece agonizar.
Las últimas administraciones y los operadores comparten la responsabilidad de este descalabro. Sin embargo ninguno parece entenderlo así: se culpan mutuamente por la crisis, pero ninguno da pasos reales para solucionarla. Mientras tanto, los usuarios seguimos pagando los platos rotos y padeciendo un mal servicio.
Pero vamos por partes.
Incapacidad gerencial
 Ex alcaldesa Mayor de Bogotá D.C. Clara López. Foto: Alcaldía de Santiago de Cali |
En 2017, más o menos por esta misma época, escribí en Razón Pública el artículo “Bogotá: se empantana el Sistema Integrado de Transporte Público”. Allí presenté algunas de las razones que a mi juicio demuestran la responsabilidad que tienen los últimos tres gobiernos distritales -incluido el actual- en la cada vez más grave crisis del SITP.
Vale la pena recordar que bajo la administración de Samuel Moreno y Clara López se diseño y adjudicó el sistema con serios problemas técnicos y financieros. Como en su momento lo señaló El Espectador, “así lo puso en evidencia la firma KPGM, experta en servicios de auditoría y asesoramiento financiero, luego de evaluar las 53 propuestas de los operadores. La mayoría de los oferentes no pasó la prueba; tan solo dos cumplían con los requisitos. Aun así, las empresas comenzaron a laborar”.
El responsable de poner en marcha el sistema fue el gobierno de Gustavo Petro. Éste, además de no tomar decisiones rápidas sobre la crisis de Egobus y Coobus (empresas encargadas del 40 por ciento de las rutas del SITP), decidió disfrazar más de cuatro mil buses viejos como buses de SITP provisional. Sin embargo estos buses funcionaban sin tener ningún vínculo con el sistema general: el pasaje se pagaba en especie, paraban donde querían y tenían rutas propias.
La crisis hoy gigantesca del SITP es resultado de años de incapacidad y falta de gerencia. Ninguno de los alcaldes puede lavarse las manos y culpar únicamente a sus antecesores.
La cosa no cambió con el retorno de Enrique Peñalosa a la Alcaldía de la capital. Aunque no es responsable por el diseño, la adjudicación y la puesta en marcha, al asumir el gobierno sabía bien de los problemas que tenía el SITP. Sin embargo, su obsesión por Transmilenio lo ha llevado a decir que el SITP debe acabarse y ser reemplazado por troncales, sin considerar las millonarias demandas que la ciudad enfrentaría si semejante iniciativa fuera llevada a cabo. De aquí que en todo caso no se haya tomado –ni parezca estar tomándose- ninguna decisión de fondo sobre el sistema.
Este breve recuento de la historia permite ver que la crisis hoy gigantesca del SITP es resultado de años de incapacidad y falta de gerencia. Ninguno de los alcaldes puede lavarse las manos y culpar únicamente a sus antecesores.
Le interesa: La crisis del SITP: Los buses son cada vez más difíciles de mantener.
El descalabro de los operadores
Una de las críticas que fueron formuladas desde el comienzo consistió en señalar que el SITP había sido hecho a la medida de los transportadores. Varios hechos así lo demostraron:
- El Distrito no les exigió a los operadores renovar el 100 por ciento de la flota desde la hora cero. Al contrario, les permitió usar buses que ya estaban rodando por la ciudad, pero que “enchularon” pintándolos de azul, cambiándoles las sillas y la tabla de rutas.
- En 2010, un paro de los pequeños transportadores puso en jaque a la ciudad. Para congraciarse con ellos, luego de cuatro días de bloqueo, sin ningún respaldo técnico, la administración de Samuel Moreno prácticamente duplicó la renta mensual que recibirían los dueños de los buses dentro del SITP. Esto dinamitó, antes de arrancar, el frágil esquema financiero del sistema.
- El rediseño de las rutas se hizo pensando más en reducir los gastos de los operadores que en garantizar el servicio de transporte para los usuarios. De ahí que varias zonas de la ciudad se quedaran sin cobertura y en otras los costos y tiempo de transporte aumentaran debido a los trasbordos.
A pesar de “ahorros” como los anteriores y ante la sorpresa de todos, los operadores hicieron agua y una crisis sin tregua tomó forma.
En RP le recomendamos: ¿Hay salida para la crisis del SITP en Bogotá?
Algunas cifras de la crisis
 Alcalde Mayor de Bogotá Enrique Peñalosa. Foto; :istema Integrado de Transporte Público |
Hoy las cifras del SITP por donde se miren no son favorables:
- Aunque hay más de 7.000 buses circulando, según varios estudios deberían tenerse cerca de 12.000.
- Se proyectó una demanda superior a los 4,5 millones de viajes, pero hoy llegamos tan solo a 1,6.
- En 2017 los ingresos del Sistema fueron de 709 mil millones de pesos y los costos de 1,2 billones de pesos. Eso representa un déficit cercano a los 548 mil millones de pesos.
- La deuda de los operadores con algunas entidades financieras y con proveedores llega a casi 3 billones de pesos, aunque ellos hablan de 8 billones.
La situación es tan grave que hoy no tienen recursos para cumplir con la vinculación de nueva flota ni para hacerle el correcto mantenimiento a la que ya esta rodando. Incluso, tres operadores se han acogido a la ley de quiebras y otros cuatro están en situación crítica.
La situación es tan grave que hoy no tienen recursos para cumplir con la vinculación de nueva flota ni para hacerle el correcto mantenimiento a la que ya esta rodando.
A esto se le suma que Recaudo Bogotá, encargada de la tarjeta Tu Llave, tiene un pasivo cercano a los 400 mil millones de pesos. Esto llevó a la empresa a solicitarle a la Superintendencia de Sociedades que los admita en un proceso de reorganización empresarial.
Peñalosa no sabe qué hacer
En septiembre de 2017 la entonces gerente de Transmilenio, Alexandra Rojas, dijo que en diciembre de ese año ya habría un acuerdo con los operadores para salvar al SITP. Al sol de hoy no existe. Tampoco se ha ideado una estrategia para enfrentar la crisis de forma efectiva.
Por ejemplo, el SITP “provisional” mueve cerca de 1,5 millones de pasajeros por día en más de 4.000 buses; pero en vez de acelerar su desmonte para aliviar el déficit del sistema, la administración Peñalosa prorrogó esa figura. De hecho, no fue el distrito sino la Superintendencia de Puertos y Transporte quien ordenó adoptar un cronograma que la ciudad debe cumplir para el desmonte de las rutas –con el agravante de que la gente entonces se quede sin cómo transportarse-.
Una condición clave para el éxito futuro del SITP y de los demás sistemas del país (incluido Transmilenio) consiste en que el gobierno nacional subsidie la tarifa que paga el usuario. Aprovechar el cambio de gobierno para encontrar este apoyo es fundamental para el futuro del transporte público. De lo contrario, la venta de carros y motos seguirá en aumento y la reducción de pasajeros seguirá agravándose.
La renegociación de los contratos del SITP es una necesidad impostergable. Tanto los operadores como el distrito son necesarios para salir de la crisis. Ninguno está en condiciones de garantizar el servicio en las condiciones actuales.
*Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia, estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes.
@ferrojasparra
