Además de los problemas de cobertura y congestión, el sistema de transporte masivo en Bogotá enfrenta una muy seria crisis financiera, agravada por la mezcla de populismo e improvisación del alcalde al manejar las tarifas.
Fernando Rojas Parra*
De capa caída
Transmilenio ha dado de qué hablar desde que fue inaugurado en diciembre de 2000.
Si bien este sistema se convirtió en un referente internacional para ciudades de Brasil, Chile, Estados Unidos, China, Sudáfrica y México, en Bogotá no solo ha sido fuente de amores sino de odios.
Aunque Transmilenio pasó de mover 120 millones de pasajeros al año en 2001 a 534 millones en 2013, aún estamos lejos de tener la infraestructura necesaria para garantizar la dignidad y la eficiencia del transporte masivo en Bogotá.
Esta es la salida más fácil desde el punto de vista financiero, pero la más complicada desde el punto de vista social
Bajo las administraciones de Peñalosa y Mockus se construyeron poco más de 80 kilómetros de troncal de Transmilenio, mientras que bajo Garzón, Moreno y lo que va de Petro se han construido apenas 19 kilómetros. Como si fuera poco, la construcción de las troncales de las avenidas Boyacá y 68 están embolatadas, y no hay certeza sobre cuándo arrancará su construcción. Esto significa que no cumpliremos con la meta de 388 kilómetros para 2017.
Pero el asunto no es solo de infraestructura. Transmilenio perdió la confianza de la gente. Según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2014, de Bogotá Cómo Vamos, “el 71 por ciento de los bogotanos considera que el servicio en Transmilenio empeoró (un 38 por ciento más que en 2013). Así mismo, mientras que en 2008 la satisfacción de los usuarios con el servicio era del 49 por ciento, en 2014 tan solo llega al 15 por ciento”. Sin embargo, no hay ninguna medida concreta del gobierno distrital o de la empresa Transmilenio S.A para revertir esta situación.
Pese a los problemas de infraestructura y falta de confianza, el sistema ha seguido funcionando. Los bogotanos seguimos yendo y viniendo en los buses rojos, aunque embutidos y con miedo de ser víctimas de robos, en estaciones donde reina el hacinamiento, con algunas troncales que necesitan una reconstrucción total y con una enorme mancha roja que se forma durante las horas pico.
La crisis financiera
 El Alcalde Petro se dirige a los manifestantes en el Portal Suba de Transmilenio. Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá |
Sin embargo, la crisis financiera del sistema, reconocida por su propio gerente, Sergio Paris, parece ser la gota que rebosará la copa. Transmilenio venía con un déficit financiero desde 2003, y este se agravó en 2012 bajo la alcaldía de Gustavo Petro, como lo muestra el gráfico siguiente:
Fuente: El Tiempo
Con el Decreto 356 de 2012, el alcalde Petro hirió de muerte a Transmilenio. Bajo la figura de un descuento, el alcalde otorgó un subsidio generalizado en las horas valle sin tener claridad sobre cómo lo financiaría. Incluso, sin sonrojarse, Petro afirmó que había "recursos suficientes" en los fondos de contingencia para asumir el subsidio que implican estas tarifas.
Seis meses después, en enero de 2013, se prendieron las alarmas. La subgerencia económica de Transmilenio presentó entonces un estudio donde hacía el cálculo de los recursos necesarios para el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en 2013 bajo el modelo de tarifas que adoptó el alcalde Petro.
En el estudio se habla del “modelo tarifario del alcalde Petro” al referirse a lo establecido por el Decreto 356 de 2012. En contraste, al recomendar los ajustes, se afirma que fue considerado el modelo tarifario presentado por la Secretaría de Movilidad y Transmilenio.
¿Significa esto que Petro tomó la decisión sin ningún estudio? ¿El alcalde ignoró la información suministrada por su equipo de trabajo? ¿O le faltó carácter al equipo de la Secretaría de Movilidad o a Transmilenio para evitar que Petro llevara la empresa a la bancarrota?
Cuando en el estudio se estiman los recursos necesarios para 2013, se calcula que el “déficit del modelo tarifario del alcalde es de $ 164.843 millones de pesos”. Mientras que en el escenario propuesto por la Secretaria de Movilidad y Transmilenio este déficit es $ 0. Así lo confirman las siguientes imágenes tomadas del informe:
El modelo Petro
Ante el evidente hueco financiero del sistema, la administración distrital, mediante Decreto 603 de 2013, decidió que ya no tendríamos tres hora pico en la mañana, ocho horas valle a lo largo de día y tres horas pico durante la noche, sino que ahora teníamos 11,5 horas pico durante el día.
Esta maroma del Distrito pretendía por supuesto aumentar por debajo de cuerda los ingresos del sistema. Pero tampoco funcionó. Por eso, Transmilenio recomendó el aumento tarifario de 100 pesos en noviembre de 2015. Esta es la salida más fácil desde el punto de vista financiero, pero la más complicada desde el punto de vista social, porque Petro nos pone a los usuarios a pagar por la improvisación de sus decisiones.
En marzo de 2014, en una investigación realizada por el concejal de Bogotá Juan Carlos Flórez y su equipo, del cual el autor de este escrito hizo parte, mostró cómo Gustavo Petro engañaba, a sabiendas, a los ciudadanos:
- Por un lado, en medio de una protesta en el portal de Suba de Transmilenio, el alcalde invitó a los bogotanos a marchar para renegociar los contratos con los operadores. Pero no dijo entonces que el mismo los había prorrogado desde mayo de 2013 por un total de 240.000 kilómetros. Este “gangazo” les representa 1, 9 billones de pesos a los operadores, sin necesidad de mejorar la flota ni la calidad del servicio.
- Por otro lado Petro argumentaba que dicha prórroga le permitía bajar la tarifa. Sin embargo, los datos suministrados por Transmilenio muestran que de eso tan bueno no hubo nada.
De esta manera, aunque el déficit financiero del sistema venía desde 2003, la situación se agravó en 2012, cuando arrancó la fase III (el SITP) y entró en vigencia el Decreto 356. Y mientras que en 2011 el déficit de Transmilenio era de 8.547 millones de pesos, en 2012 fue 11,5 veces mayor y en 2014 75,2 veces más.
Mientras que en 2011 el déficit de Transmilenio era de 8.547 millones de pesos, en 2012 fue 11,5 veces mayor y en 2014 75,2 veces más.
¿Qué viene?
 Usuarios de Transmilenio durante la hora pico de la tarde. Foto: Galo Naranjo |
Pero ahí no paran las cosas. En junio de 2015, cuando se filtró el estudio de Transmilenio que recomendaba aumentar la tarifa y reducir las frecuencias para ayudar a sanear la situación financiera del sistema, Petro afirmó que “la tarifa de Transmilenio no subirá en el segundo semestre de este año”.
Sorprendentemente, menos de dos meses después, el viernes de esta semana, 7 de agosto, el pasaje de Transmilenio empezó a valer $ 1.800 a toda hora. Es decir, se eliminaron las horas valle. En otras palabras, se hizo un aumento disfrazado.
En este momento la situación es crítica. El aumento de la tarifa, la probable prórroga a los actuales operadores de Transmilenio ante la incapacidad del gobierno Petro para adelantar una licitación, los colados, la impaciencia ciudadana, los efectos de la crisis financiara que también atraviesan las empresas Coobus y Egobus en el SITP, son algunas realidades que se deben tener en cuenta.
Sin duda, esta será una de las principales herencias que recibirá quien gane las elecciones de octubre. Los candidatos a la Alcaldía y sus equipos deberían estar pensando ya en salidas concretas para dignificar el sistema, mejorar y ampliar su infraestructura y sanearlo financieramente. Nada de esto se solucionará con demagogia, cortinas de humo o pañitos de agua tibia.
* Politólogo con maestrías en Gestión Urbana e Historia. Estudiante de doctorado en Historia de la Universidad de los Andes.
@ferrojasparra
