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La apuesta perdida por los sistemas integrados de transporte

Escrito por Fernando Rojas

Bus del sistema MIO en Santiago de Cali.

Fernando RojasPromovidos como la solución de los problemas de movilidad, estos sistemas se encuentran hoy en crisis en casi todas las grandes ciudades de Colombia. Esto se debe sobre todo a las inconsistencias del gobierno central.

Fernando Rojas Parra*

Buenos propósitos

En 2003 el gobierno nacional decidió apostarles a los sistemas masivos de transporte como herramientas para mejorar la calidad de vida en las ciudades y desincentivar el uso del carro particular. Hoy, 13 años después, no ha ocurrido ni lo uno ni lo otro.

Esto se debe a la confusión creada por el propio gobierno, que por un lado promueve el transporte público, pero por el otro lado se beneficia económicamente del crecimiento que ha tenido el sector automotor durante la última década.

Mediante la resolución del Conpes 3260 de 2003 (Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo), el gobierno nacional buscó impulsar la puesta en marcha de sistemas integrados de transporte masivo (SITM) en:  

  • Bogotá (Fase 2),
  • Cali,
  • Pereira-Dosquebradas (Área Metropolitana),
  • Barranquilla (Área Metropolitana),
  • Cartagena,
  • Bucaramanga (Área Metropolitana),
  • Soacha y  
  • Valle de Aburrá (Área Metropolitana).

Sin embargo el documento advirtió acerca de dos hechos que tendrían un impacto negativo sobre el uso del transporte público:

  1. “A medida que los centros urbanos se desarrollen y aumenten los ingresos familiares, los usuarios de transporte público procurarán adquirir y utilizar vehículos privados en mayor proporción”.
  2. Más personas comprarán carro particular “debido a la mala calidad del servicio actual, reflejada principalmente en altos tiempos de viaje, elevados niveles de accidentalidad e inseguridad, que crean presiones sobre las autoridades locales para subir las tarifas y cubrir los altos e ineficientes costos de operación, sin que haya una mejora en la calidad del servicio”.

Por estos motivos las principales metas que debían alcanzar los SITM eran:

Bus articulado de Transmilenio durante la hora pico en Bogotá.
Bus articulado de Transmilenio durante la hora pico en Bogotá.
Foto: yonolatengo
  • Eliminar la “guerra del centavo” y producir un cambio en el sistema de remuneración mediante una nueva organización empresarial del transporte urbano, que pasaría de basarse en empresas afiliadoras a basarse en empresas propietarias de vehículos.
  • Integrar física, tarifaria y operacionalmente la mayor parte de las rutas de la ciudad, teniendo en cuenta los criterios técnicos y financieros, y de acuerdo al programa para poner a funcionar el  respectivo Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). La integración podía incluir modos de transporte diferentes de los buses.
  • Reordenar y coordinar las rutas de transporte público colectivo existentes con los servicios y rutas del nuevo SITM.
  • Construir o adecuar la infraestructura requerida en los principales corredores del SITM.
  • Desarrollar la operación con vehículos nuevos de alta capacidad, acordes con los niveles de demanda y con tecnología de baja contaminación.
  • Aumentar la velocidad promedio en los corredores troncales hasta niveles cercanos a los 25 kilómetros por hora, lo cual disminuiría los tiempos de viaje de los usuarios.
  • Coordinar la implantación de los SITM y el transporte público colectivo y el tráfico en general, de modo que se mantuvieran buenas condiciones de movilidad.
  • Eliminar la sobreoferta (chatarrización).
  • Aplicar sistemas ágiles y económicos de mercadeo de tiquetes y recaudo.
  • Impulsar un desarrollo urbano integral, mejorando el espacio público.
  • Fortalecer y mejorar la coordinación entre las entidades locales (Autoridades de Transporte Masivo, Secretarías de Tránsito y Transporte y Áreas Metropolitanas, entre otras), para asegurar una mejor gestión.
  • Controlar la prestación del servicio a través de las “empresas gestoras”, para asegurar la sostenibilidad del sistema, la calidad del servicio al usuario y los  estándares de eficiencia.

Hoy el balance es poco alentador. La mayoría de estas metas se quedaron en el papel. Por el contrario, además de los retrasos en la construcción y puesta en funcionamiento de los sistemas, estos presentan graves problemas financieros, baja demanda y una deficiente calidad en el servicio.

Lo que sí pasó

En 2014, el diario Vanguardia Liberal hizo un balance sobre el estado de los SITM en el país que coincide en buena medida con otro estudio realizado por Fedesarrollo. En síntesis, se encontró que:

  • MEGABÚS (Pereira) se diseñó para mover 140.000 pasajeros diarios pero hoy solo alcanza aproximadamente los 95.000. La baja demanda de pasajeros se debe a factores como la similitud de muchas rutas, el transporte informal y el aumento del parque automotor.
  • TRANSCARIBE (Cartagena), por problemas de planeación, de recursos y de capacidad gerencial se han presentado retrasos en la ejecución de las obras de infraestructura. Los transportadores locales se han mostrado reacios a participar en el negocio. Se calcula una demanda de 300 mil pasajeros en los estudios pero no es seguro que llegue a ese nivel.
  • MÍO (Cali), aunque cubre el 90 por ciento de la ciudad, ha recibido muchas quejas por mal servicio, lo que ha reducido la demanda. Tiene problemas para cumplir con las metas de ‘chatarrización’ de viejos buses. El transporte informal y el aumento en el parque automotor son otros factores que han motivado el bajo flujo de usuarios.
  • TRANSMETRO (Barranquilla) no ha podido llegar al punto de equilibrio. Aunque se diseñó para una demanda de 350.000 pasajeros, hoy mueve 118.000. El transporte informal (principalmente mototaxismo), las similitudes con el transporte formal y la compra de vehículo propio redujeron la demanda de pasajeros.
  • TRANSMILENIO (Bogotá), cuyo problema principal es el exceso de demanda que no ha sido atendida de modo satisfactorio. Las quejas principales se deben a las frecuencias, la saturación en los buses y la mala conectividad con algunas zonas de la ciudad.

Carro y motos: buen negocio

Peaje en la Autopista Norte de Bogotá.
Peaje en la Autopista Norte de Bogotá.
Foto: Saúl Ortega

Esta situación se ve agravada porque el carro y la moto siguen ganando terreno en el país con el silencio cómplice del gobierno nacional.

Según un estudio realizado por Fedesarrollo, entre 2004 y 2012 el parque automotor se multiplicó por 2,2 y pasó de 4,3 millones a 9,2 millones de vehículos: 

  • Los carros se multiplicaron por 1,6 (de 2,8 millones a casi 4,6 millones);
  • Las motos y otro tipo de vehículos se multiplicaron por 3,1 (de 1,5 millones a 4,6 millones).

El estudio también señala que la tasa de motorización de Colombia, con casi 100 vehículos por cada mil habitantes, está por debajo de las tasas de motorización internacionales: Estados Unidos (812), España (663), Alemania (634), Japón (589), Argentina (286), México (276), Brasil (256), Chile (213) y Venezuela (147).

Según Fedesarrollo, el sector automotor tiene un impacto sobre la economía del país de 52,1 billones de pesos: “19,1 billones de pesos correspondiente a la remuneración al capital, 23,9 billones a la remuneración al trabajo y 9,2 billones de pesos en impuestos”.

Al ahondar en el estudio se encuentra que:

  • El consumo aparente del sector se multiplicó por 4, y pasó de 4,08 billones de pesos en 2002 a 16,25 billones en 2012.
  • La producción bruta pasó de 2,6 billones de pesos en 2002 a 6,1 billones en 2012. Las exportaciones pasaron de casi 354 millones de dólares a 569 millones. En 2013 llegó a 846 millones de dólares.
  • El sector automotor ocupó en 2012 a un total de 76.078 personas, entre las cuales 59.763 se encuentran en el comercio y 16.315 en la industria.
  • Con relación al mercado de seguros, “al considerar las primas emitidas por el SOAT y los seguros voluntarios de automóviles, se encontró que el tamaño del mercado en 2013 ascendió a casi 3,7 billones de pesos, configurándose en el ramo con mayor participación en el sector asegurador colombiano”.
  • El recaudo de peajes también presentó una tendencia creciente. Mientras que en 2004 el recaudo por peajes en el país fue de 654 mil millones de pesos, esta cifra llegó en 2013 a 2,39 billones de pesos. Lo anterior representa un crecimiento de 264,8 por ciento en los últimos 10 años, con una tasa anual promedio de crecimiento de 15,6 por ciento.
  • Por ingresos tributarios y no tributarios asociados con la circulación de vehículos, “en 2012 el recaudo nacional por el impuesto de vehículos automotores y los ingresos no tributarios por interés de mora y sanciones relativas a la obligación ascendieron a 928,5 mil millones de pesos. De forma similar, los ingresos por multas de tránsito y transporte se ubicaron en 2012 en 240,2 mil millones de pesos”. 

Estas cifras permiten comprender la posición contradictoria del gobierno nacional, que mientras se rasga las vestiduras a favor del transporte público y llama la atención sobre los riesgos del crecimiento del número de carros y motos en las ciudades, se beneficia del millonario negocio del sector automotor.

Dicha ambivalencia es el enemigo más poderoso que tienen los SITM hoy en Colombia. Si el gobierno nacional no se la juega por la calidad en el servicio, por la dignidad del usuario y por el apoyo económico para subsidiar las tarifas, difícilmente el transporte público será atractivo para quienes hoy se mueven en carros y motos o para quienes están pensando en comprarlos.  

 

* Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia. Estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes.

twitter1-1@ferrojasparra

 

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