Bogotá se debate entre trancones, obras, incivismo… y promesas que ya no cree la ciudadanía ¿Qué nos depara este último año de la alcaldía de Claudia López y de escogencia de un nuevo gobernante?
Fernando Rojas Parra*
El difícil comienzo de Claudia López
El 6 de enero de 202o escribí para Razón Pública un artículo titulado “Siete desafíos de Claudia López como alcaldesa”, sin saber que pocos meses después enfrentaríamos una pandemia global a la que Bogotá no sería inmune y que pondría a prueba al gobierno incipiente.
Aunque la COVID-19 obligó a la administración a redefinir muchas prioridades, los desafíos identificados en mi análisis no perdieron vigencia. Por el contrario, han estado presentes durante estos tres años de gestión de López. El 2023 será un año decisivo para su legado y, sobre todo, para el futuro de nuestra ciudad.
Para esta edición de Razón Pública me han pedido analizar los desafíos que enfrenta la alcaldesa en la recta final de su gobierno, principalmente en materia de movilidad.
El metro
En noviembre de 2019 el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, y el presidente Duque firmaron “el mega contrato de construcción de la primera línea metro de la capital con un conglomerado chino” para construir y operar una línea de metro elevado en Bogotá. El gobierno de López siguió el camino establecido por su antecesor, al tiempo que construyó una relación cercana con Duque, lo cual le permitió definir rápidamente el trazado de la segunda línea hacia Engativá y Suba y obtener el compromiso del gobierno nacional para su construcción.
Mientras tanto, el consorcio chino encargado de hacer realidad la primera línea comenzó la construcción del patio taller en Bosa, el paso deprimido en la calle 72 con Caracas y los estudios de detalle del metro elevado que debió entregar este 8 de enero.
Sin embargo, la llegada de Gustavo Petro a la presidencia revivió el debate sobre si el metro de Bogotá debería ser elevado o subterráneo. Aunque para algunos el tema está cerrado y será el elevado que dejó contratado Peñalosa; para otros, es una oportunidad para evitar que un viaducto de 13 metros de altura con 500 columnas atraviese gran parte de la ciudad, dejando una «enorme cicatriz».
El gobierno nacional ha pedido al consorcio chino que le entregue el 8 de enero un informe sobre las implicaciones para Bogotá de las dos opciones de metro, con el fin de revisar si es posible que al menos una parte de la línea sea subterránea. Se ha informado que este corresponde al tramo de la Caracas entre la Hortúa y la Calle 72.
Sin embargo, la llegada de Gustavo Petro a la presidencia revivió el debate sobre si el metro de Bogotá debería ser elevado o subterráneo. Aunque para algunos el tema está cerrado y será el elevado que dejó contratado Peñalosa; para otros, es una oportunidad para evitar que un viaducto de 13 metros de altura con 500 columnas atraviese gran parte de la ciudad, dejando una «enorme cicatriz».
¿Qué sucederá si el gobierno nacional insiste en que se construya la opción que prefiere a cambio de su apoyo? ¿Cómo afectaría esto a la celeridad que López necesita para dejar en firme la línea subterránea a Engativá y Suba? Resolver esta diferencia con Petro será crucial para el futuro del metro y podría afectar otros proyectos donde la colaboración entre nación y distrito es esencial.
La carrera séptima
Este es otro dolor de cabeza para la alcaldesa. Aunque la administración ha trabajado con la ciudadanía durante más de un año en el tema del corredor verde, y ha presentado los planes en varios foros, justo cuando se acercaba la hora de la licitación, el pasado 15 de diciembre, los problemas se hicieron más evidentes, lo que llevó a su aplazamiento.
Aunque la carrera 7a va desde la 27 sur hasta más allá de la 245, la polémica principal se refiere al tramo entre las calles 40 y 100, donde la vía tendría un solo sentido de sur a norte, castigando al carro particular. Si bien la administración dice que el tráfico mixto podrá circular por las carreras 11 y 13, es evidente que los vecinos no estarán satisfechos.
Adicionalmente, pronto comenzará la campaña electoral para Alcaldía, Concejo y Juntas Administradoras Locales, lo cual promete un ambiente hostil en las discusiones.
La crisis del transporte público
Este tema ha figurado en la agenda bogotana durante décadas, pero hoy es más grave por cinco razones:
- Transmilenio no ha logrado recuperar la confianza de la ciudadanía, ya que su servicio no mejora, se percibe como inseguro y costoso, y los colados se cuentan por cientos de miles.
- El SITP, generalmente atrapado en trancones, no logra la velocidad, ni la frecuencia, ni la cobertura que lo conviertan en una opción cercana para las personas.
- El déficit del sistema, que para ese año será de tres billones de pesos, es un hoyo negro que se come billones al año, sin que el sistema mejore para asegurar su sostenibilidad.
- La moto sigue ganando espacio en la ciudad, principalmente entre las personas que eran usuarias del transporte público, pero deciden bajarse del bus para moverse en un vehículo que es más barato, permite recorridos flexibles, deja llevar un pasajero y, además, sirve como herramienta de
- Ante el mal servicio y la cobertura deficiente, las rutas piratas se han tomado sectores enteros de la ciudad, alimentando la informalidad, la ilegalidad y aumentando el costo del transporte para las personas.
La ciudad lleva años tomando decisiones en materia de transporte público sobre la base de factores financieros o técnicos, antes que de las necesidades ciudadanas. Eso ha causado un divorcio que lleva a que las personas opten por otras formas de movilidad.
En 2023 la alcaldesa tiene la oportunidad de trabajar con el gobierno nacional y el Congreso para obtener financiamiento del Plan Nacional de Desarrollo, y así poder abaratar la tarifa del transporte y aliviar la carga para las familias. También es fundamental que su equipo reconsidere cómo mejorar las frecuencias, la seguridad, el comportamiento en el transporte público y, principalmente, la evasión.
El pico y placa
En los años 90 se adoptó como medida temporal para reducir el tráfico mientras se realizaban obras. Hoy en día es la principal estrategia de movilidad de los gobiernos, para aumentar la velocidad en las vías en el corto plazo; pero este instrumento no ha logrado cambios sustanciales. Y aunque las restricciones han sido varias, durante los últimos 20 años, la gente ha comprado más carros y motos.
Por lo tanto, el anuncio de modificar nuevamente el pico y placa, a partir del 10 de enero, no fue bien recibido por la ciudadanía, dado que:
- Las personas ya tenían claro cómo funcionaba y tenían organizada su rutina a partir de eso.
- Castiga a las personas que compartían carro para no tener que pagar por circular.
- Permitirá solo a quienes puedan pagar un día, un mes, o el semestre, la posibilidad de estar exentos del pico y placa.
- Los dueños de los carros solicitan que, si no se les permite usar el vehículo todos los días, se les cobren impuestos proporcionales.
Es importante que la administración no subestime el descontento de los dueños de los carros. Aunque el malestar no es nuevo, la situación actual es diferente. También es necesario tener en cuenta que, además de los desafíos políticos, esta decisión podría llevar a que quienes no puedan para pagar el pico y placa compren motos, lo que empeoraría la situación.
La ciudad lleva años tomando decisiones en materia de transporte público sobre la base de factores financieros o técnicos, antes que de las necesidades ciudadanas. Eso ha causado un divorcio que lleva a que las personas opten por otras formas de movilidad.
Bogotá en obra
Las obras son bienvenidas. No solo porque crean empleo, sino porque ayudan a que la capital colombiana tenga una infraestructura más adecuada para satisfacer las necesidades de sus habitantes.
La alcaldesa López ha detallado en diversos medios e intervenciones, las obras que se llevarán a cabo en un futuro próximo. Entre ellas: el Corredor Verde, la primera línea de metro, la Ciclo Alameda medio milenio, la intersección a desnivel en la Autosur con avenida Bosa, la megaobra de la Calle 13, la ALO sur, los accesos norte de la ciudad y el Regio Tram, más otras muchas de menor tamaño.
Lograr que los planes de manejo de tráfico funcionen bien y que las obras se hagan en los tiempos establecidos, será fundamental para que en 2023 los más de mil frentes de obra que se dice están en marcha no compliquen de más la movilidad de millones de personas.
El incivismo
Desde hace varios años en Bogotá el civismo ha estado en declive. Tanto los gobiernos como los habitantes carecen de un compromiso real con las normas de convivencia. La movilidad es un reflejo de esta situación, ya que cada persona trata de resolver sus problemas sin considerar las implicaciones que este individualismo para la comunidad.
Colados, mal parqueados, avivatos que se saltan las normas de tránsito, personas que invaden el espacio público y hasta políticos que actúan como traquetos, son comportamientos diarios. El incivismo es uno de los resultados del abismo que hay entre las personas y sus gobernantes.
Si la administración distrital no logra inspirar a la ciudadanía para que cumpla las normas y utilice el automóvil y la moto de manera racional y responsable, ninguna medida técnica ni restrictiva tendrá éxito.
El 2023 será un año difícil en términos de movilidad para la administración, no solo por los desafíos que aquí menciono y otros más que se quedan en el tintero, sino porque en la pelea por la alcaldía de Bogotá y el concejo, la gestión de la actual mandataria estará en el ojo del huracán.
