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Un metro de papel para Bogotá

Escrito por Fernando Rojas
Fernando Rojas

Fernando RojasLos cambios de última hora en el proyecto del metro para la capital confirman que este sueño se puede quedar en anuncios y en maniobras de corte electoral. La irresponsabilidad del presidente y del alcalde da ganas de llorar.

Fernando Rojas Parra*

El Alcalde Mayor, Gustavo Petro presenta estudios de ingeniería del metro de Bogotá.

Palabras, palabras

Si fuera por los anuncios, estudios y notas de prensa, el metro de Bogotá podría ser el más grande del mundo. Sin embargo, ríos de tinta, maquetas y hasta modernos “renders” son todo lo que hoy tenemos.

Después de más de 70 años de promesas, los bogotanos creímos que, por fin, el metro sería una realidad. Pero nuevamente nos rondan la desilusión y desesperanza.

Aunque el metro no es la solución definitiva de los problemas de movilidad de la ciudad – y aunque nunca habíamos tenido tanta y tan detallada información para iniciar su construcción – hoy sigue siendo una promesa que los políticos usan para engañarnos.

Cheque simbólico y mala gestión

El pasado 28 de abril el gobierno nacional anunció una “toma de Bogotá” para los días 22 y 23 de mayo, encabezada por el presidente Santos y sus ministros, para buscarle alternativas de seguridad e infraestructura de movilidad a la ciudad. El alcalde Petro se apresuró a reducir el tono amenazante del anuncio al declarar que se trataba de “la novena reunión en la novena región” del Consejo de Ministros ordinario.

La tensión parecía desvanecerse pero dos días después, el 30 de abril, se publicó una encuesta Gallup que dio luces claras sobre el porqué de “la toma de Bogotá”:

1. El 66 por ciento de los entrevistados respondieron que las cosas en Colombia estaban empeorando, mientras que el 74 por ciento de los bogotanos consideraban que lo mismo pasaba en la ciudad.

2. El 64 por ciento de los encuestados desaprobó la gestión de Juan Manuel Santos y el 65 por ciento la de Gustavo Petro.

El trazado del metro no se redujo solo por cuestiones técnicas sino para que la Nación pudiera cumplir el compromiso legal de financiar el 70 por ciento

El desespero y la impotencia de dos gobiernos quedaron en evidencia con la jornada maratónica donde  ministros y secretarios intentaron cubrir la ciudad: “El ministro de Trabajo, Luis Eduardo Garzón, estuvo en las localidades de Usaquén y Usme; Yesid Reyes, ministro de Justicia, hizo presencia en Chapinero; mientras que la localidad de San Cristóbal recibió al ministro de Minas y Energía, Tomás González. En Bosa y Kennedy estuvieron, respectivamente, el ministro de Ambiente, Gabriel Vallejo, y el de Agricultura, Aurelio Iragorri. Por su parte, la ministra de Comercio, Cecilia Álvarez-Correa, la ministra de Transporte, Natalia Abello, y la canciller María Ángela Holguín hicieron presencia en la localidad de Fontibón y, finalmente, el recién posesionado ministro de Tecnologías de la Información y Comunicaciones, David Luna, estuvo en la localidad de Suba”.

Pero el broche de oro estuvo a cargo del presidente y el alcalde: durante el Consejo de Ministros, Juan Manuel Santos le entregó a Gustavo Petro un “cheque” simbólico por 9,65 billones de pesos como contrapartida de la Nación con destino al metro.

El Presidente Santos le entrega a la ciudad un cheque simbólico para la construcción del metro.
El Presidente Santos le entrega a la ciudad un cheque simbólico para la construcción
del metro.
Foto: Presidencia de la República

Falta de seriedad

El metro para Bogotá no es una limosna, ni un favor, ni un regalo. Es una necesidad. Por eso no se entiende con cuáles argumentos técnicos, o a partir de qué estudios, el presidente y el alcalde decidieran que el trazado final no sería el que habían definido unos estudios costos y – presumiblemente- de un alto nivel técnico.

En efecto: Bogotá invirtió cerca de 40 millones de dólares en los estudios que arrojaron como resultado 27 kilómetros de trazado subterráneo que irían desde Bosa hasta la calle 127. Gústenos o no, partiendo de la idoneidad de la firma contratada y a pesar de las dudas causadas por el sorpresivo aumento del valor de construcción del metro, estos estudios ya marcaban el camino a seguir.

No obstante, las críticas, las dudas, los afanes políticos y una débil gestión distrital abrieron la puerta para que el metro de Bogotá pasará de ser un sueño que podría hacerse realidad a un proyecto al que se le quita y pone según la coyuntura o los vaivenes políticos.

Primero nos dijeron que el trazado debía modificarse para bajarlos costos. Luego que por la calidad del suelo del norte de la ciudad era mejor hacer un metro más corto para llevarlo más tarde hacia otro sector de Bogotá. Finalmente dijeron que para el volumen de inversión, no había suficiente demanda en Chapinero y Usaquén.

De esta manera la primera línea del metro que iría desde Bosa hasta la calle 127, en pocos meses se redujo hasta Lourdes, después hasta la calle 72 y ahora hasta la calle 100.

Pero el trazado no es lo único que ha variado. De los 7 billones de pesos de la propuesta de la firma Sener, en octubre de 2014 se pasó a decir que el nuevo proyecto costaría 15 billones de pesos. En mayo de 2015 Petro informó a la ciudadanía que el metro para Bogotá, incluyendo los costos financieros, ya valía 20 billones. Y después de la sonada reunión con el presidente se dijo que hasta la calle 100 valdría un poco más de 13 billones de pesos.

Plano del primer trazado del metro de Bogotá.
Plano del primer trazado del metro de Bogotá.
Foto: Canal de Youtube Idu Bogotá

Cuentas alegres

El gesto de Santos al entregar el cheque simbólico parecería esperanzador.

Pero el diablo está en los detalles. El trazado del metro no se redujo solo por cuestiones técnicas sino para que la Nación pudiera cumplir el compromiso legal de financiar el 70 por ciento de su costo. Así lo confirmó el ministro de Hacienda. De esta forma, el gobierno nacional encontró el camino para hacerle conejo a la ciudad y sentó un precedente: de ahora en adelante, más que estudios o necesidades, los proyectos importantes en la ciudad serán definidos por la capacidad de pago de la Nación.

De otro lado, para hacer efectivo el cheque simbólico, el Distrito debe garantizar las fuentes de financiación de los 4,1 billones de pesos que debe aportar. Según el ministro de Hacienda estos deben ser legalmente exigibles, irrevocables y quedar en firme. Semejante  requisito tiene dos aristas:

  • En primer lugar, el compromiso servirá para que Petro justifique su bajo nivel de  cumplimiento de metas, sobre los cuales la Veeduría Distrital ha llamado la atención. Así lo anticipó el alcalde en entrevista con Camila Zuluaga, cuando afirmó que su baja ejecución se debía a estaba ahorrando 2,4 billones de pesos para el metro.

También el director del Instituto de Desarrollo Urbano se lavó las manos y afirmó que 25 de los 52 proyectos fundamentales para mejorar la movilidad de la ciudad están frenados para concentrar los recursos en el metro.

El trazado podría seguir variando según el estado de ánimo del presidente y el alcalde, o según  el nivel de aceptación de sus gestiones. 
  • En segundo lugar, para cumplir su compromiso, Petro podría poner en riesgo la estabilidad de las empresas de servicios públicos de la ciudad. En diferentes medios, el exsecretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, ha señalado que una parte de los recursos que pondría el Distrito vendrían de las reservas que tienen la empresa de Energía (EEB) y de Telecomunicaciones (ETB) de Bogotá. Según Bonilla: “estamos en pleno proceso de que las reservas se puedan liberar y disponer de ellas. Se venían utilizando de manera general. Ahora, lo que se quiere es darle un uso específico: se redireccionarán para financiar el metro”.

En síntesis, la estrategia financiera por parte de la Nación y del Distrito no es clara. El trazado podría seguir variando según el estado de ánimo del presidente y el alcalde, o según  el nivel de aceptación de sus gestiones. Con una campaña a la Alcaldía de por medio y con las promesas a flor de piel, Bogotá, desafortunadamente, seguirá teniendo un metro de papel.

 

* Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia. Estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes

twitter1-1@ferrojasparra

 

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