Una historia de la vía donde después de un siglo ha transcurrido la vida de todos los bogotanos. Una historia de cómo la capital ha buscado convertirse en una ciudad moderna.
Fernando Rojas Parra*
Entre pueblo y ciudad
A finales del siglo XIX Bogotá todavía era un pueblo. En palabras de Hernando Téllez:
“Bogotá fue una gran aldea, algo así como una especie de campamento […]. Alejada del mar, distante de los puertos, edificada sobre el valle en que se disuelve una cadena de montañas, el progreso material necesitaba, para llegar a ella, un lento paso de cabalgadura”.
Pero durante las dos primeras décadas del siglo XX Bogotá experimentó algunos cambios para distanciarse de la ciudad colonial. Uno de ellos fue el plan Bogotá Futuro, una propuesta inspirada en el city planning anglosajón que buscó orientar la expansión de la ciudad y controlar el crecimiento demográfico.
El plano Bogotá Futuro quiso ensanchar la ciudad, como se ve en el siguiente mapa. La línea roja representa el perímetro urbano en 1923, mientras que la línea amarilla delimita la expansión propuesta. El plan proyectaba que la ciudad multiplicara por cuatro su tamaño de la época y se expandiera hacia el norte hasta la calle 100, y hacia el sur hasta el río San Cristóbal.
Bogotá Futuro – 1923 (Bogotá: Instituto Distrital de Patrimonio Cultural), MdB 20445, Colección Museo de Bogotá. Plano modificado para esta investigación.
El plan Bogotá Futuro no se ejecutó por la debilidad de los instrumentos técnicos para su realización y de las acciones para hacer cumplir sus normas. Sin embargo, entre 1923 y 1933 la ciudad creció, sobre todo por la presión de los urbanizadores.
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La Avenida Caracas y la modernización
Durante la década de 1930 ocurrieron varios hechos que fueron decisivos para la construcción de la nueva Bogotá.
El primero fue en 1932, cuando se dio el nombre de Avenida Caracas a la carrera 14, ocupada antes por el Ferrocarril del Norte, desde la calle 26 hacia el norte, en homenaje a los ejércitos venezolanos de la Gran Colombia que pelearon por la independencia del Perú. Durante la inauguración de la avenida, el 9 de diciembre, Ramón Rosales, en representación del Ejecutivo municipal, afirmó que: “El cabildo de Bogotá abre la vía urbana que ha de ser sus Campos Elíseos. No sobra diseñar cuán claro es el porvenir de la ciudad. […] Y a esa vía, que será el eje de la ciudad moderna, el cabildo la bautiza con el nombre de Caracas”.
Con la llegada de Karl Brunner a Bogotá se impulsó la idea de una ciudad jardín.
El segundo suceso fue la creación en 1933 del Departamento de Urbanismo de la ciudad. Sus tareas fueron planear la ciudad futura, reglamentar la urbanización y abrir y ensanchar vías. Desde la nueva entidad se desarrollaron los estudios para el ensanche sur (1934) y occidental (Ciudad Salitre 1934-35). Así mismo se hicieron los estudios sobre el Paseo Bolívar, el plan vial (1936-1937), la regulación de las Avenidas Caracas y Jiménez, entre otros.
El tercer momento fue la definición en 1935 de un paquete de obras para la celebración de los cuatrocientos años de fundación de Bogotá. El objetivo era embellecer la ciudad y modernizarla. Para ello se planearon intervenciones como:
- El saneamiento y embellecimiento del paseo Bolívar,
- Construcción de obras de alcantarillado y pavimentación,
- Construcción de escuelas públicas,
- Construcción de una planta pasteurizadora de leche,
- Construcción de obras de regularización, y
- El ensanche de vías.
El cuarto fue la contratación del urbanista austriaco Karl Brunner para dirigir el Departamento de Urbanismo y liderar la preparación del IV Centenario. Como dijo el investigador Peter Rawitscher, con la llegada de Karl Brunner a Bogotá se impulsó la idea de una ciudad jardín. Los nuevos espacios que se desarrollarían en la ciudad debían incluir todos los componentes de la vida moderna: una vivienda higiénica y en contacto con la naturaleza, próxima a centros educativos, recreativos, culturales y con espacio público.
En este contexto, la Avenida Caracas se convirtió en el símbolo de la modernización de Bogotá. Para Brunner, esta era una vía de alta capacidad con un bulevar. Como se construyó en el espacio ocupado anteriormente por el Ferrocarril del Norte, la avenida tuvo una amplitud considerable y permitió un diseño sin antecedentes en Bogotá, caracterizado por la arborización, espacios peatonales y carriles para carros.
Karl Brunner, Manual de Urbanismo. Tomos I y II. (Bogotá: Concejo de Bogotá e Imprenta Municipal, 1940), 251.
Con la Avenida Caracas como eje, se construyeron barrios para la clase alta. El norte de la ciudad tenía un clima más agradable, con un suelo fértil y amplias zonas verdes y por esta razón fue el lugar de las casas de descanso y residencia de las personas de mayores ingresos.
Algunas casas fueron de estilo español, en barrios como Teusaquillo y La Magdalena. Se caracterizaron por el garaje lateral para los automóviles y el jardín frontal. Otras fueron de estilo inglés, en las que se destacó el uso de la chimenea en la fachada, el ático y las variaciones en el tamaño de las ventanas.
Avenida Caracas (Foto 1) (Décadas de 1930 – 1940) Gumersindo Cuellar, «Avenida Caracas (Foto 1)», s. f., Biblioteca Luis Ángel Arango, Colección Gumersindo Cuellar.
El ocaso de la Caracas
Aunque el modelo de ciudad jardín se estaba consolidando sobre la Avenida Caracas, desde finales de los años cuarenta tuvieron lugar cuatro hechos importantes que modificaron el futuro de la ciudad.
El primero fue la fundación de la revista Proa en 1946, una publicación de arquitectura creada y liderada por Carlos Martínez, Jorge Arango y Manuel de Vengoechea, para difundir los debates y avances de la arquitectura moderna.
Desde el inicio marcaron su desacuerdo con el proceso adelantado por Brunner. Incluso en su manifiesto inicial afirmaron que uno de los problemas de Bogotá era la ausencia de un urbanista, aunque Brunner llevaba más de diez años trabajando en la ciudad y muchos de sus proyectos estaban en marcha o ya habían terminado.
El segundo fue la realización de la IX Conferencia Panamericana en 1948. Como parte de la preparación, el gobierno construyó la Avenida de las Américas hacia el occidente entre el cruce de las calles 26 y 34 y el aeropuerto de Techo. Un elemento importante de esta avenida es que fue de las primeras construidas en espacio abierto, donde no había un camino indígena o que comunicara con algún municipio vecino. Esta situación significó además una oportunidad para la urbanización del occidente de Bogotá.
Avenida de las Américas (1947) Benjamín Villegas, Bogotá, vuelo al pasado (Bogotá: Villegas Editores, 2010), 54.
El tercero fue el asesinato de Jorge Eliécer Gaitán, el 9 de abril de 1948. Ese día, el centro de la ciudad fue blanco de una serie de desmanes en los que resultaron averiados 157 edificios, 103 de los cuales fueron completamente arrasados. La destrucción generada por los desmanes fue aprovechada como excusa para modificar el diseño de varios sectores de Bogotá. Adicionalmente, la élite abandonó definitivamente el área central y se desplazó hacia el norte.
Saúl Orduz, «Destrucción durante el 9 de abril de 1948» (Instituto Distrital de Patrimonio Cultural, s. f.), MdB 11780, Colección Museo de Bogotá.
El cuarto fue la expansión de la ciudad hacia el occidente. Entre 1920 y 1960, Bogotá experimentó un rápido proceso de urbanización. Aunque se hicieron varios intentos para planear el crecimiento de la ciudad, la urbanización fue resultado más de la acción de los urbanizadores y de la oferta del transporte público.
Mientras en el mundo se hablaba de la construcción del metro, en Bogotá el debate fue sobre si se usaban buses, tranvías o trolleys.
El suroccidente, el occidente y el noroccidente de la ciudad se convirtieron en un polo de desarrollo con la anexión de Bosa, Fontibón, Engativá y Suba en 1954. En 1954 también se anexaron Usaquén y Usme. Sin embargo, estos dos municipios vecinos a Bogotá incentivaron el crecimiento hacia el sur y hacia el norte sobre ejes que estaban en desarrollo.
Puente de la Avenida 68 sobre la Avenida 26 (1969). Virgilio Barco, «Tres años de administración distrital 1967-1969» (Bogotá: Alcaldía de Bogotá D.E., 1969), 49.
La ciudad a pedazos
En menos de treinta años, el bulevar de la Caracas fue sacrificado por la velocidad. La ciudad jardín fue reemplazada por la verticalidad. Estos hechos pusieron en evidencia las profundas diferencias que subyacían en los proyectos de modernización.
No hay duda de que Bogotá vivió varios intentos de modernización. Sin embargo, estos acabaron por convertirse en una colcha de retazos que dejó en la ciudad diversas huellas sin lograr resolver sus problemas estructurales. Uno de los aspectos más críticos de la modernización de Bogotá fue la incapacidad para proyectar una ciudad verdaderamente moderna.
Pudo ser por el gran rezago en el que Bogotá se encontraba en la solución de problemas básicos, o por la falta de visión de los líderes de la época, pero mientras en el mundo se hablaba de la construcción del metro, en Bogotá el debate fue sobre si se usaban buses, tranvías o trolleys. Sorprendentemente, este es un debate que aún tiene lugar.
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* Politólogo con maestrías en Gestión Urbana e Historia, estudiante del doctorado en Historia en la Universidad de los Andes. Este artículo se escribió a partir de su tesis de doctorado, titulada “La modernización de Bogotá vista desde la Avenida Caracas”.
@ferrojasparra
