Explicación clara y concisa sobre las serias deficiencias del servicio de taxi en Bogotá, sobre los usos y abusos de las aplicaciones móviles, sobre el porqué de las tensiones y los paros, y sobre cómo avanzar en este asunto.
Fernando Rojas Parra*
El internet y los taxis
La semana pasada se llevó a cabo un nuevo paro de taxistas en Bogotá.
Dos de las causas que desataron ese paro fueron la falta de control para las plataformas de servicio de transporte especial, y la firma del decreto -por parte de la administración Peñalosa- según el cual el taxímetro será reemplazado por una aplicación y Tablet en los vehículos.
Es evidente que existe un problema en el diseño del servicio de taxi en Bogotá, del cual no quieren hablar el Gobierno nacional o el distrital -y mucho menos los dueños y las empresas afiliadoras de estos vehículos-.
Para entender este problema hay que tener en cuenta tres referentes:
1. Cómo pagar tantos gastos.
 Paro de taxistas en Bogotá. Foto: Secretaría Distrital de Movilidad |
Una gran parte de los taxistas son por supuesto honestos y se esfuerzan por hacer bien su trabajo. Pero, como tuve ocasión de describirlo en Semana, las condiciones laborales precarias son una causa fundamental del servicio deficiente que prestan muchos taxistas. Ellos tienen que trabajar doce horas diarias durante 25 días al mes para poder pagar:
- 2.250.000 pesos (90.000 pesos diarios) al dueño del carro, incluyendo los días en que el taxi no trabaja porque tiene pico y placa;
- 1.250.000 pesos (entre 40 y 50 mil pesos diarios) en gasolina y lavado del vehículo;
- entre 25 mil y 55 mil pesos por rodamiento a la empresa afiliadora es decir, para poder utilizar una calcomanía con un logo en el automóvil;
- 73 mil pesos para un plan de datos que les permite hacer uso de Waze y de aplicaciones de taxi –para conseguir más carreras-;
- 30 mil pesos por el servicio de cada una de las plataformas de taxi en las que están inscritos;
- entre 200 y 250 mil pesos en alimentación
- 240 mil pesos de seguridad social, pues ni las empresas afiliadoras ni los dueños de los taxis pagan su parte.
Las condiciones laborales precarias son una causa fundamental del servicio deficiente que prestan muchos taxistas.
Después de descontar 4.148.000 pesos por todos estos pagos, los taxistas deben buscar el dinero suficiente para suplir los gastos de sus hogares es decir, deben optar por hacer carreras más cortas por vías sin mucho tráfico. ¡Toda una hazaña!
Mientras las condiciones laborales no cambien no podrá mejorarse la calidad del servicio. Mientras los dueños de los taxis y las empresas afiliadoras piensen en el negocio sin considerar las condiciones de sus conductores y mucho menos las de los usuarios, el panorama seguirá empeorando.
2. Plataformas sí, pero no así
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La tecnología virtual llegó a los medios de transporte para quedarse, sencillamente porque ella tiene la capacidad de garantizar la seguridad, la eficiencia, la productividad y el buen servicio.
Por eso insisto en que el Gobierno nacional adopte sin tardanza las normas que permitan al servicio de taxis y a las plataformas funcionar sin irregularidades, y también les permitan competir sanamente por los usuarios.
Estas normas deberían asegurar mejores condiciones laborales para los conductores, con el fin de evitar el mal servicio que por supuesto acaba afectando a los usuarios. De esta manera se reduciría la tensión hasta ahora creciente entre plataformas, taxistas y usuarios, la misma tensión que ha impulsado paros y hechos violentos.
Aunque las plataformas de transporte ofrecen una buena oportunidad, hoy en día tenemos más información sobre Uber que sobre cualquiera de las otras aplicaciones existentes. Una difusión más amplia sobre las alternativas debe permitirle al Estado y a las personas identificar nuevos riesgos y promover soluciones.
Partiendo de una investigación realizada por el colectivo Sum of Us y una extensa crónica publicada por The Guardian sobre cómo funciona Uber en el mundo -particularmente en Londres- el concejal Juan Carlos Flórez ha alertado sobre los riegos que esta plataforma implica para Bogotá. Si bien el concejal aclara que Uber no es la causa de los problemas del servicio de taxi en la ciudad, es indudable que los ha agravado.
A la luz de las fuentes anteriores, la situación en lo que atañe a las aplicaciones podría ser descrita como sigue:
- La mayoría de las normas de transporte no son aplicables a las plataformas, puesto que estas no existían cuando las normas fueron expedidas. Y sin embargo las nuevas normas son contradictorias o incompletas, de manera que tienden a agravar el problema en vez de resolverlo.
- En un primer momento, Uber aprovechó los defectos del servicio de taxis para atraer a los usuarios, pero después impuso sus propias reglas para el uso del servicio, como es el caso de la tarifa dinámica.
- Uber hace uso de su imagen y su poder financiero para obtener el apoyo de líderes de opinión y políticos que interceden en defensa de sus intereses.
- Uber tiene una agresiva campaña de publicidad para reclutar a sus conductores, bien sea con la promesa de “sea usted su propio jefe” o de “sea parte de un negocio del futuro”. Si bien ha logrado conformar un ejército, la plataforma no los reconoce como sus empleados aunque sean fundamentales para su negocio.
Si estas circunstancias no se toman en cuenta no hay solución que funcione.
3. La nación y el distrito siguen dando bandazos
En 2015, por designación del presidente Santos, el entonces vicepresidente Vargas Lleras se ocupó de la reglamentación de las plataformas tipo Uber. Pero aunque los usuarios solo querían una mejora en el servicio y los taxistas querían reglas de juego claras, la gestión del hoy candidato presidencial acabó por crear un nuevo problema: los taxis de lujo.
Uber no es la causa de los problemas del servicio de taxi en la ciudad, es indudable que los ha agravado.
Ni las plataformas fueron reglamentadas ni se produjo ninguna mejora en el servicio. Ahora, el que tenga el dinero y quiera pagar más por un taxi podrá hacerlo. Los demás seguiremos teniendo los mismos problemas.
Pero si por la Nación llueve, en Bogotá no escampa. El alcalde Peñalosa acaba de firmar el decreto 568 de 2017, “Por medio del cual se establecen las tarifas para el servicio público de transporte automotor individual de pasajeros en el nivel básico en vehículos tipo taxi en Bogotá, D.C, se fijan las condiciones para el reconocimiento del factor de calidad del servicio y se dictan otras disposiciones".
En virtud de este decreto los taxistas deberán reemplazar el taxímetro por una aplicación y una Tablet que les permitirá a los usuarios conocer de antemano cuánto valdrá una carrera. Aunque en principio esto puede ser de gran utilidad, el mismo decreto establece un aumento en el valor del kilómetro recorrido, un incremento adicional del 13 por ciento si el carro es nuevo, un incremento si hay trancón y una bonificación si los taxistas reducen la accidentalidad, así:
Bienvenida sea la tecnología. Pero el decreto 568 no ayuda a resolver los problemas del servicio de taxi ni las tensiones con las plataformas, sino lo contrario: el aumento del valor de las carreras sin mejoraría evidente del servicio va a hacer aún mayor la insatisfacción de los usuarios, lo cual empujará a los inconformes a buscar alternativas como las aplicaciones móviles.
Adicionalmente, las condiciones laborales de los taxistas seguirán igual -o aún se harán peores en tanto el alza de tarifas anunciado por la administración acarrea o implica un reajuste de la cuota que deben pagar a propietarios y afiliadoras. Como se dice coloquialmente: “les saldrá lo comido por lo servido”.
Mientras el Gobierno nacional y el gobierno distrital sigan evadiendo este asunto, la crisis del servicio seguirá acentuándose y las plataformas seguirán ganando espacio a costillas de usuarios indefensos. Además, mientras los empresarios solo piensen en exprimir el negocio sin asumir ninguna responsabilidad ni con los conductores ni con los usuarios, el distanciamiento entre ambos aumentará.
Por ahora el usuario permanece en el peor de los mundos y sin quién lo defienda.
*Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia, estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes y Asesor del concejal Juan Carlos Flórez. @ferrojasparra
