El Dorado: una leyenda que se agota
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Por fin está entrando en operación el nuevo terminal del principal aeropuerto de Colombia. Análisis riguroso de por qué esta obra faraónica no resuelve las necesidades de la ciudad-región, pero sí provocará graves traumatismos.
 El Dorado ¿La solución largamente esperada por los viajeros, la respuesta a los desajustes del desarrollo urbano y regional? Foto: en.wikipedia.org |
Decepción
Se está celebrando la entrada en servicio de un nuevo terminal en el aeropuerto El Dorado como si fuera la solución largamente esperada por los viajeros, la respuesta a los desajustes del desarrollo urbano y regional, y en fin, la adecuación a las exigencias de una aeronavegación segura.
Pero no hay mucho de qué alegrarse. Por una parte hay distintas restricciones que siguen afectando la operación de las pistas. Por otra parte, el nuevo terminal es apenas un edificio grande que no está integrado a los sistemas de infraestructura y de movilidad, ni al desarrollo urbano de Bogotá y de los municipios vecinos.
Por eso es muy importante convocar a los responsables del manejo de este equipamiento urbano estratégico para que tomen las decisiones correctas, antes de que sea demasiado tarde para la ciudad, para la región y para el país.
Plan Maestro y segunda pista
El Aeropuerto El Dorado es fundamental para el desarrollo de Bogotá y de la región circundante. Después de cuatro décadas de estar operando, apenas a comienzos de los noventa empezó su proceso de modernización, con la apertura de una segunda pista y con la formulación de un Plan Maestro, a cargo de la Aeronáutica Civil, cuyo objetivo era corregir la obsolescencia y la insuficiencia del aeropuerto, puestas en evidencia por la primera apertura económica.
La segunda pista ha limitado el aumento de las operaciones aéreas, y produce impactos negativos sobre las condiciones de vida y de salud de quienes habitan en los alrededores.
La segunda pista — fundamental para aumentar las operaciones aéreas en las últimas décadas — lamentablemente fue construida sin los estudios técnicos suficientes sobre “los contornos de ruido y las áreas de amortiguación estratégicas”, que hubieran debido evitar el exceso de ruido y sus conflictos derivados o, mejor aún, que hubieran debido guiar las decisiones para asegurar una urbanización apropiada en el entorno del aeropuerto desde finales de los ochenta.
Pero no fue así:
- La segunda pista ha limitado el aumento de las operaciones aéreas, lo que hace más onerosa la concesión, cuando debió aumentar la competitividad aeroportuaria, urbana y regional;
- Esta segunda pista produce impactos negativos sobre las condiciones de vida y de salud de quienes habitan en los alrededores, dando lugar a intervenciones irracionales, como los enormes recursos destinados a insonorizar las ventanas de las casas más afectadas por los problemas de ruido, cuando éste entra por los techos.
En síntesis, un cúmulo de externalidades negativas que no han sido debidamente atendidas y que ponen en riesgo una operación eficiente del aeropuerto.
 El nuevo terminal es apenas un edificio grande que no está integrado a los sistemas de infraestructura y de movilidad, ni al desarrollo urbano de Bogotá. Foto: en.wikipedia.org |
Cuatro críticas
A los errores cometidos en la construcción de la segunda pista, se suman las equivocaciones en el enfoque — convencional y limitado al predio — y en los parámetros — conservadores y afectados por la crisis de 1998 — bajo los cuales se diseñó y se proyectó el Plan Maestro del aeropuerto.
Para muchos, fueron claros desde el comienzo tanto el desajuste en las bases para la licitación que entregó la concesión, como la falta de comprensión del potencial estratégico, económico y urbano–regional del aeropuerto.
Desde esta perspectiva, para ser el resultado de un proyecto que tardó veinte años en madurar, parece el parto de los montes: apenas un terminal, sin desconocer que por fin se pueda utilizar.
Pero es poco lo que aporta y muchos los problemas que deja sin resolver, en contraste con las ampulosas justificaciones que precedieron la obra: para atender las oportunidades y presiones creadas por la apertura, primero; para mejorar la competitividad, después; para impulsar la internacionalización, más adelante; y más recientemente, para aprovechar mejor los tratados de libre comercio.
La calidad arquitectónica del terminal deja mucho que desear, así cumpla con las funciones requeridas.
- Primero, la calidad arquitectónica del terminal deja mucho que desear, así cumpla con las funciones requeridas. Pero, tratándose del aeropuerto más importante del país, su diseño bien podría haber sido objeto de un concurso internacional, pues la obra resultante debería representar un hito de la arquitectura urbana.
No todos los días se hacen terminales aéreos. Éste debió atender, al menos, los criterios de calidad que han orientado la construcción reciente de otras instalaciones en la ciudad — bibliotecas públicas, centros comerciales — y de otros aeropuertos en el mundo.
- Segundo, porque su dimensión — tanto en metros cuadrados, como en número de pasajeros — sigue siendo irrisoria:
– En cuanto al área construida del terminal, cerca de 100.000 mil metros cuadrados, apenas representa un tercio del tamaño de uno de los centros comerciales recientemente inaugurados en la ciudad. Las posiciones de abordaje y llegada de pasajeros y de carga también se quedaron cortas desde su diseño, en tamaño y en número, con graves implicaciones para la oportunidad y productividad de la operación aérea.
– En cuanto al número de pasajeros, se ajusta a la demanda actual — cerca de veinte millones — cifra que el Plan Maestro estimaba para después de 2025, pero apenas agrega un millón de pasajeros al total movilizado por el terminal actual. para mayor despropósito, éste se va a demoler. ¡Como si no fuera más productivo agregar al actual otro terminal, con un margen de crecimiento para las décadas por venir! Eso sería agregar valor y no solo sustituir una instalación.
- Tercero, porque siendo un terminal de reciente construcción, no se ajusta a las especificaciones de los aeropuertos contemporáneos:
– No se trató como el componente central de una ciudad-aeropuerto [1], que “propende por obtener beneficios de las oportunidades que surgen de un aeropuerto como polo de desarrollo y de su influencia en el territorio, mediante el desarrollo de estrategias comerciales, empresariales y de planificación” (Güller y Güller, 2002).
– No se pensó, diseñó ni gestionó como parte de una plataforma compleja, implantada en un sistema urbano regional dinámico al que afecta y por el que se ve afectado.
Siendo un terminal de reciente construcción, no se ajusta a las especificaciones de los aeropuertos contemporáneos.
– No cumple con los atributos de un nodo intermodal, donde confluyan modos y medios de transporte para optimizar los desplazamientos de millones de pasajeros al año y de cientos de miles de toneladas de carga, y para generar competitividad a la ciudad y a la región.
– La intervención tampoco ha superado los límites del predio del aeropuerto y se está dejando perder la oportunidad, hasta ahora, para dinamizar procesos de renovación en sus alrededores, tanto en Bogotá como en los municipios vecinos, con las consecuencias previsibles de saturación del predio y de congestión en la plataforma aeroportuaria, como anuncian con frecuencia para justificar los retrasos en los vuelos; y de problemas para la expansión por su inadecuada imbricación en la malla urbana, que pongan en peligro la propia localización.
- Cuarto, porque la atención y los recursos han estado concentrados en el edificio del terminal, pero se ha prestado poca atención a la ampliación, modernización y mejoramiento de la capacidad técnica y logística para la operación aeroportuaria.
En particular, están pendientes la ampliación y formación del personal que debe soportar el crecimiento de las operaciones aéreas, sin el cual la seguridad de las mismas puede ser una quimera.
En fin, la obsolescencia y el atraso tecnológico integral, y la presión derivada del crecimiento de la demanda en la última década, constituyen serias amenazas para la operación y para el posicionamiento global de la plataforma aeroportuaria.
El Aeropuerto El Dorado es fundamental para el |
Entre soberbia e inacción
Por molestas que suenen las criticas en medio de las celebraciones, es preciso reconocer que el proceso de decisiones y las intervenciones en el aeropuerto El Dorado son una demostración contundente de ineficiencia, tanto por el largo periodo que tomó el diseño y la realización de este tipo de obras estratégicas, como por los errores en la concepción y en el desarrollo de tales obras, que al fin y al cabo solo van a producir beneficios marginales.
Así que las dificultades y los retrasos en el diseño y en la ejecución de las obras, sumados a la superación de las proyecciones sobre movimientos de pasajeros definen una situación real de caos que no se resolverá con la inauguración del nuevo terminal.
Pero no estamos ante hechos sobrevinientes ni sorpresivos, sino ante el resultado de la toma de decisiones del gobierno nacional — caracterizada por la soberbia de un señor feudal — y la acción ineficaz o incluso la inacción de los gobiernos territoriales, de sus gremios y de su ciudadanía, durante un largo periodo en el que se habló sin cesar de internacionalización y de globalización.
Por eso resulta imperdonable que se hayan dilapidado miles de millones de pesos en intervenciones ineficaces, costosas e inapropiadas, y que aun se espere recibir aplausos. Lamentablemente, se han perdido recursos y tiempo. Ahora el país está inmerso en un remolino de libre mercado, al que no tiene cómo responder.
Si bien la existencia de contratos de concesión dificulta revisar y rediseñar la intervención en el entorno del aeropuerto, el costo de oportunidad de no realizar las acciones correctivas puede ser aun más alto que el que se ha pagado hasta ahora.
En consecuencia, la ciudadanía de la ciudad–región capital debe exigir que las autoridades actúen racional y razonablemente, antes de que las implicaciones de los errores ya cometidos terminen por afectar la economía urbana y regional.
Y como de todas maneras toma décadas poner en práctica las soluciones — ya sean equivocadas o acertadas — habrá que prever en qué estarán la ciudad y el país dentro de veinte años, cuando se hagan evidentes los efectos de esta nueva ola de apertura, con un aeropuerto hecho a la medida … de cincuenta años atrás.
* Cofundadora de Razón Pública.
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Acerca del autor
Carmenza Saldías
Cofundadora de Razón Pública.
Economista de la Universidad Jorge Tadeo Lozano y Magíster en Planificación y Administración del Desarrollo Regional de la Universidad de los Andes. Alcaldesa encargada, Secretaria de Hacienda, Secretaria de Planeación y Consejera para temas de Región y Competitividad de la Alcaldía de Bogotá; Secretaria de Planeación de Manizales; Asesora para la Modernización fiscal y de planeación de la Gobernación de Cundinamarca. Fue fundadora y directora del Centro Regional de Estudios Cafeteros y Empresariales CRECE, y ha estado vinculada como experta al Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano-CIDEU (Barcelona). Es investigadora, asesora, consultora y docente universitaria. Autora de numerosos estudios y artículos de carácter urbano y regional.
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Carmenza Saldías
Cofundadora de Razón Pública. Economista de la Universidad Jorge Tadeo Lozano y Magíster en Planificación y Administración del Desarrollo Regional de la Universidad de los Andes. Alcaldesa encargada, Secretaria de Hacienda, Secretaria de Planeación y Consejera para temas de Región y Competitividad de la Alcaldía de Bogotá; Secretaria de Planeación de Manizales; Asesora para la Modernización fiscal y de planeación de la Gobernación de Cundinamarca. Fue fundadora y directora del Centro Regional de Estudios Cafeteros y Empresariales CRECE, y ha estado vinculada como experta al Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano-CIDEU (Barcelona). Es investigadora, asesora, consultora y docente universitaria. Autora de numerosos estudios y artículos de carácter urbano y regional.
