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A Transmilenio hay que arreglarlo, no destruirlo

Escrito por Germán Alfonso Prieto

Hora pico en una estación de la troncal norte de Transmilenio.

German PrietoUn sistema de transporte que al comienzo fue un orgullo, hoy es la pesadilla cotidiana para millones de bogotanos. ¿Cómo lograr que Transmilenio vuelva a prestar buen servicio, en lugar de abogar por su abandono en favor de un muy esquivo metro?

Germán Prieto*

La tortura de cada día

Desde hace 15 años soy usuario cotidiano del servicio de Transmilenio en Bogotá. Por eso puedo decir que entiendo el padecimiento de los bogotanos que diariamente deben recurrir al demorado y complicado servicio alimentador y soportar la tortura de esperar un bus en portales como las Américas, Norte o Tunal, o en estaciones como Terreros, Calle 100 o Ricaurte.

Ese nivel de desesperación e inconformidad ha llevado a algunas personas a promover bloqueos y protestas contra el sistema, mientras que otros cientos de miles se quejan del ‘Trans-mi-lleno’, del ‘Trans-mi-sauna’ o del ‘Trans-tumulto’. Y sin embargo bloquear las estaciones y las vías o romper vidrios de buses no es ninguna solución. Estos actos no logran otra cosa que agravar la pesadilla de los miles de ciudadanos que deben sufrir esperas más largas cuando ocurren esos hechos.

Pero, ¿por qué Transmilenio tiene tantos problemas? ¿Es malo el sistema? ¿Es un asunto de mala gerencia? ¿O es un modelo de transporte público que ha sido descuidado y gestionado en  forma inadecuada?

Buen sistema, mala gestión

Buses de Transmilenio y Sitp en la conexión de la troncal NQS Central con la troncal de la calle 26.
Buses de Transmilenio y Sitp en la conexión de la troncal NQS Central con la troncal
de la calle 26.
Foto: Jorge Prieto

Contrariamente a lo que muchos dicen, Transmilenio no es un mal sistema de transporte público. 200 ciudades del mundo han adoptado este modelo (conocido como Bus Rapid Transit o BRT) y en ellas el moviliza a más de 33 millones de personas cada día. Además, instituciones como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo han recomendado a las ciudades de países en vías de desarrollo considerar este tipo de sistemas como una buen alternativa para el transporte masivo.

También es importante recordar que Transmilenio tuvo muy altos niveles de aceptación  durante los primeros años de funcionamiento y que su puesta en marcha significó  importantes reducciones en los tiempos de viaje de los ciudadanos, procesos positivos de transformación urbana y un alto sentido de pertenencia entre los bogotanos.  

200 ciudades del mundo han adoptado este modelo y en ellas el moviliza a más de 33 millones de personas cada día. 

Pero con el paso de los años el sistema se fue deteriorando, sobre todo porque la cantidad de usuarios fue aumentando (hoy son más de 2,4 millones de viajes al día), mientras que el crecimiento de su infraestructura ha sido bastante lento y lleno de tropiezos. Al final, el sistema se quedó corto ante esta “crisis de éxito” que ha mostrado sus síntomas más claros en la Troncal Caracas, donde confluyen la mayoría de los desplazamientos norte-sur de la ciudad (se han calculado flujos superiores a 42.000 personas por hora en un solo sentido, lo cual es superado por muy pocos sistemas de metro en el mundo). La falta de troncales alternas, de pasos a desnivel, de estaciones con una capacidad más grande y de un verdadero sistema integrado de transporte público acabaron por endilgarle a la infraestructura de Transmilenio una responsabilidad mucho mayor que sus posibilidades.

Todo esto se ha combinado con la gerencia deficiente del sistema -más en las altas instancias de la Alcaldía que en el equipo directivo de Transmilenio S.A. – y con la interferencia  de los mezquinos intereses político de los alcaldes de turno, quienes veían a Transmilenio como un símbolo “peñalosista”, en vez de verlo como un sistema vital para el transporte de los bogotanos, y por lo tanto como una de sus responsabilidades prioritarias.

Como si fuera poco, la discusión sobre el Metro acabó por convertirse en un enfrentamiento contra Transmilenio, donde parecería que hay que desprestigiarlo para concluir que el Metro es absolutamente necesario. Estos discursos han llegado a mostrar a Transmilenio como ‘el error que evitó que tuviéramos el Metro en Bogotá’, lo cual agrava el repudio público y ha menguado el ya escaso interés de la ciudadanía en las intervenciones necesarias para recuperarlo.

Con todo y eso Transmilenio seguirá siendo la columna vertebral del transporte público en Bogotá durante muchos años, ya sea que se concrete o que no se concrete la complicada construcción de la primera línea del Metro, la cual, en el mejor de los casos, únicamente alcanzará a movilizar el 3 por ciento del total de viajes de la ciudad.

Necesitamos entonces la decisión política de recuperar el sistema Transmilenio, con medidas que abarcan los aspectos técnicos (optimización de las rutas, retornos operacionales, mejor programación de frecuencias, etc.), los de cultura ciudadana y apropiación del sistema (que ayuden a reducir el problema de los ‘colados’, el daño de las puertas y mejoren los comportamientos entre los usuarios).

Pero ante todo es necesario consolidar un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de mayor calidad, lo cual implica construir nuevas troncales para fortalecer la red de transporte público y balancear la cantidad de viajes que se realizan en determinados corredores. El SITP debe verse y recuperarse como un todo, incluyendo a Transmilenio.

El problema de recursos

Bloqueos en troncal de Transmilenio.
Bloqueos en troncal de Transmilenio.
Foto: Juan Carlos Pachón

Las soluciones de fondo para Transmilenio, así como para el SITP, exigen nuevos recursos financieros. Además de aquellas que se requieren para construir la infraestructura, se necesitan nuevas fuentes para mejorar la calidad del servicio y para frenar la tendencia al aumento acelerado de la tarifa.

En efecto, buena parte de los problemas actuales de Transmilenio se deben a una restricción normativa que se adoptó hace varias décadas, según la cual no deben existir subsidios al transporte público. Esto lleva a un sistema peligroso donde el recaudo por concepto de pasajes tiene que cubrir todos los costos del sistema, que en este caso incluyen los costos de los operadores troncales, de los alimentadores, del recaudo, de la entidad fiduciaria y de la empresa pública que planifica y gestiona el sistema.

Los costos del sistema dependen, entre otros, de la cantidad de buses troncales, de la cantidad de kilómetros que estos recorren, de la cantidad y frecuencia de los buses alimentadores y del costo de la entidad distrital Transmilenio S.A.

Entonces, si no queremos que el costo del pasaje sea demasiado alto para los usuarios (a  2.000 pesos muchos usuarios están gastando más del 15 por ciento de sus ingresos en pasajes), tendríamos que tomar medidas como reducir frecuencias, tener menos rutas alimentadoras y llevar los buses más ocupados.

El sistema se quedó corto ante esta “crisis de éxito”. 

Esta es una situación insostenible, que nos ha llevado inexorablemente a tener un sistema con una calidad cada vez peor y una tarifa cada vez más alta.

Por eso se debe discutir cuanto antes la posibilidad de subsidios al transporte público, tanto en Transmilenio como en el SITP y en los sistemas de transporte de otras ciudades colombianas (sistemas que se encuentran en situaciones críticas, como Fernando Rojas muestra en esta misma entrega de Razón Pública). Por supuesto hay que definir cuáles serían las fuentes de recursos para sostener esos subsidios, que bien podrían ser los cobros por congestión o las tasas de parqueo de automóviles y motocicletas.

Si continuamos la ampliación de Transmilenio, si definimos recursos para mejorar la calidad del servicio sin aumentar la tarifa, y si optimizamos el funcionamiento de los demás buses del SITP podremos encontrar soluciones a los sufrimientos diarios que hoy padecen los usuarios.

Estos usuarios están utilizando el principal medio de transporte sostenible (junto con los viajes a pie y en bicicleta), pero cada vez se ven más tentados a desistir para irse a comprar una moto o un carro, lo cual agravaría los problemas de congestión.

Por último, hay que separar este tema de la discusión acerca de la construcción o no del Metro, el cual, finalmente, será solo uno de los componentes de una solución integral para el transporte público de Bogotá.

 

Director del Programa de Tecnología en Gestión del Transporte, Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.
twitter1-1@transportetadeo​

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