La Nación y el Distrito no ven de igual manera las prioridades de inversión en la capital. Mientras el gobierno nacional ve a Bogotá en función de “la región Centro-Oriente”, el Distrito debe pensar primero en los problemas específicos de la ciudad.
Efraín Sánchez*
Metro, aeropuerto, electrificación y saneamiento del río Bogotá
A comienzos de este mes se produjeron dos hechos importantes en relación con el Plan Nacional de Desarrollo (PND). Primero, la discusión del Plan en lo que atañe a Bogotá, en reunión presidida por el alcalde Gustavo Petro y el director del Departamento Nacional de Planeación (DNP), como culminación de su recorrido por 32 departamentos. Y segundo, tres días después, la radicación del Plan para ser discutido en el Congreso.
La reunión en Bogotá dejó un sabor agridulce por los anuncios del director del DNP respecto del proyecto donde la ciudad cifraba o cifra las mayores esperanzas de contribución por parte del gobierno nacional: la construcción del metro.
Gaviria calificó el metro como “la obra de mayor importancia que va a emprender el país”, pero no es la única que va a incluirse en el Plan Nacional de Desarrollo.
En esencia, Gaviria confirmó el compromiso del gobierno de ayudar a financiar la primera línea, como en efecto consta en el articulado que se presentó al Congreso. El único problema es la “escasez” de recursos del gobierno nacional para otorgar ese apoyo. Así como están las cosas y, sobre todo, con el costo estimado de 15 billones de pesos, resulta “inviable” la fórmula de financiación del 70 por ciento por parte del gobierno central y el 30 por ciento por parte del Distrito (Felipe Morales ahonda sobre este punto en esta misma edición de Razón Pública). Por ahora, lo que hará el gobierno será someter el proyecto a una “ingeniería de valor”, es decir, buscar la forma de disminuir al máximo los costos.
Gaviria calificó el metro como “la obra de mayor importancia que va a emprender el país”, pero no es la única que va a incluirse en el Plan Nacional de Desarrollo:
- También está la construcción de un nuevo terminal aéreo para Bogotá, El Dorado II, ubicado entre Madrid y Facatativá, que tiene un costo de 1,4 billones de pesos, y que entraría en servicio en 2021. Esto se suma a los proyectos de ampliación del aeropuerto actual, que irán hasta 2024.
- Asimismo, se incluyó el proyecto Nueva Esperanza, una subestación de energía eléctrica en Soacha, “interconectada”, según la firma EPM, “mediante una línea de 230.000 voltios con la subestación de El Guavio… y una línea de 500.000 voltios con la subestación Bacatá (situada en el municipio de Tenjo)”. Este proyecto no debería figurar en el Plan de Desarrollo 2014-2018, pues en realidad se adjudicó en 2010 a EPM, pero su ejecución se aplazó en dos ocasiones por distintos motivos.
- Otro de los proyectos que recibiría apoyo de la Nación es el conjunto de obras para sanear el río Bogotá, entre las cuales figuran la ampliación de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) Salitre, algunas obras en la PTAR Canoas y en la Estación Elevadora de Aguas Residuales Canoas, y el saneamiento de vertimientos de 41 municipios. Y sin embargo nada de esto es nuevo, pues estas obras forman parte de un ambicioso y antiguo programa de saneamiento de la cuenta del río, liderado por la Empresa de Acueducto e iniciado en 2009.
 La zona central del país es una de las seis regiones priorizadas en el Plan Nacional de Desarrollo. Foto: Juan Carlos Pachón @Arttesano |
Mala delimitación de las regiones
Nadie puede poner en duda que el gobierno nacional ha apoyado a Bogotá (desde mucho antes de Santos I), que la apoya actualmente y que seguirá apoyándola (después de Santos II) en sus megaproyectos de infraestructura y en muchos otros aspectos de su desarrollo económico y social. Esto es parte de las obligaciones de la Nación con las entidades territoriales.
El gran interrogante, ahora que se discute en el Congreso el PND 2014-2018, es si ese apoyo es adecuado, suficiente y oportuno. Bogotá, para efectos del PND, es el centro de una de las seis regiones que el gobierno utiliza o propone para “territorializar” el Plan: la región Centro-Oriente (conformada, además del Distrito Capital, por los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Santander y Norte de Santander).
Esta distribución regional puede ser adecuada o inadecuada, dependiendo del enfoque utilizado y de los propósitos a los cuales sirva. Las regiones Caribe, Pacífica y Llanos del Plan de Desarrollo son, por así decirlo, “naturales”, en términos geográficos y ambientales, y diríase que lo son también en términos históricos y culturales.
Sin embargo, no lo son tanto la región Eje Cafetero (que incluye a Antioquia) ni la región Centro-Sur, que incluye a Amazonas, Putumayo y Caquetá, pero también a Tolima y Huila), mientras que la región Centro-Oriente parece mutilada sin Tolima y Huila.
Seguramente al diseñar las regiones los expertos del gobierno no estaban pensando solamente en los aspectos geográficos, ambientales, históricos y culturales, sino en cosas más relevantes para el Plan de Desarrollo. Según el extenso documento del DNP Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 la estructura territorial propuesta “busca fijar compromisos de Gobierno que reconozcan aún más las realidades dispares que se presentan al interior de un mismo departamento y garantizar que los efectos de las intervenciones estatales respondan en mayor medida a las verdaderas necesidades”.
El diagnóstico que hizo de la región Centro-Oriente persuadió al gobierno de que, a pesar de sus grandes ventajas, dicha región “presenta falencias de conectividad en su interior y se evidencian grandes brechas entre los aglomerados urbanos y los costados oriente y occidente del territorio”.
Por lo tanto, lo que esta región necesita de manera más urgente según el Plan es “descongestionar y articular la red primaria de transporte y desconcentrar los centros logísticos” (por ejemplo, mediante la consolidación del transporte intermodal y el mejoramiento de la conectividad de la región con otras regiones), “potenciar servicios ambientales de la franja oriental, la innovación en los sectores competitivos de la franja central, y el emprendimiento cooperado de pequeños productores de toda la región”, así como “reducir el aislamiento y las brechas socioeconómicas de las franjas oriental y occidental de la región”.
Este diagnóstico puede ser correcto para la región en su conjunto, y los objetivos y las estrategias pueden ser los más adecuados. Pero ¿lo son para Bogotá? La respuesta es no, y esto pone en duda que las intervenciones de la Nación respondan a las verdaderas necesidades de la ciudad. Lo que es prioritario para la región conformada por Cundinamarca, Boyacá y los Santanderes, no necesariamente lo es para la capital de la República.
 Plaza de Bolívar de Tunja en Boyacá. Foto: Juan Carlos Pachón |
Con plata pero sin metro
Para ver mejor las cosas, es útil repasar la distribución regional del presupuesto nacional de inversión para 2015.
En la región Centro-Oriente, a Boyacá se le asignaron 1,39 billones de pesos, de los cuales la porción mayor es para transporte (416.000 millones). Es decir, conectividad, en concordancia con el Plan Nacional de Desarrollo.
La conectividad también resulta ser el renglón más beneficiado en el presupuesto nacional de inversión para Santander: de un total de 1,78 billones, casi 511.000 millones son para transporte.
Norte de Santander, donde los problemas de conectividad son bien visibles, es uno de los departamentos más afectados por el conflicto armado. Por lo tanto, el renglón más grande de inversión no va a ser en este caso el del transporte (conectividad) sino el de la inclusión social y reconciliación (275.000 millones de un total de 1,06 billones de pesos).
Lo que es prioritario para la región conformada por Cundinamarca, Boyacá y los Santanderes, no necesariamente lo es para la capital de la República.
¿Y qué sucede con Bogotá? La ciudad evidentemente tiene graves problemas de conectividad (de allí la necesidad del metro), pero estos no son del mismo tipo que los de la región, ni del mismo tipo que los del Plan de Desarrollo. Por lo tanto, en 2015 los recursos de inversión regionalizados del presupuesto nacional para Bogotá, que ascienden a 4,75 billones de pesos, se van a dedicar a varias cosas, pero principalmente a inclusión social y reconciliación, como corresponde a un tiempo de negociación del fin del conflicto armado y posible posconflicto (1,67 billones).
Lo que queda claro para Bogotá es lo que dijo el director de Planeación: los fondos nacionales para el metro van a ser “escasos”. Aunque la conectividad es prioritaria para la región en su conjunto, en el caso de Bogotá no parece que se esté hablando de la misma clase de conectividad, y en todo caso lo urgente e importante para el gobierno no es la conectividad en el interior de Bogotá sino abrir el camino para el posconflicto.
* Sociólogo y doctor en Historia Moderna Latinoamericana por la Universidad de Oxford.
