Metro de Bogotá ¿En riesgo de quemarse en la puerta del horno?

¿Será que a quienes vivimos en Bogotá nos tocará meternos la mano al dril para conseguir recursos adicionales para que el metro no se queme en la puerta del horno?

El gobierno nacional vive una situación financiera poco favorable. El hundimiento de la ley de financiamiento, por parte del Congreso, lo llevó a explorar alternativas para cumplir sus compromisos teniendo menos plata disponible. El camino que eligió castiga a Bogotá y a su metro, lo que obligó al alcalde a buscar caminos para que el proyecto no se tranque y el bolsillo de la ciudad no se desfonde.   

La triste historia del metro

La historia del metro en América Latina es reciente, con excepción de Buenos Aires que inauguró la primera línea del “subte” en 1913. Las principales ciudades de la región tuvieron que esperar hasta la segunda mitad del siglo XX para darle la bienvenida a un transporte masivo de pasajeros. México lo hizo en 1969; Sao Paulo, en 1974; Santiago de Chile, en 1975; Rio de Janeiro, en 1979; Caracas, en 1983; Medellín, en 1995, y Quito, en 2023. 

El caso de Bogotá es particularmente doloroso, pues es una oda a la miopía de su clase dirigente, a la incapacidad de los gobiernos nacional y distrital de ponerse de acuerdo para remar en la misma dirección y a la desidia de su élite económica y política para garantizar los recursos necesarios para hacerlo realidad. 

La ciudad fracasó en por lo menos once intentos en los que se plantearon diversos trazados, se elaboró todo tipo de estudios y hasta se tomaron fotos de varias primeras piedras. Con el tiempo, más que un metro, Bogotá tuvo una colección de intenciones y maquetas. Por eso, el siglo XX en la ciudad estuvo dominado primero por el tranvía de mulas y luego por el eléctrico, pero desde finales de los años 1940 se impuso el bus como rey del transporte público, lugar que ha mantenido durante estos más de setenta años.

Por fin el metro

El proyecto de metro que lideró Enrique Peñalosa (2016-2019), que continuó Claudia López (2020-2023) y con el que se comprometió el actual alcalde, Carlos Fernando Galán (2024-2027), es el que finalmente está en construcción. Independientemente de si estamos o no todos de acuerdo con que sea elevado, que tengamos o no claridad sobre sus impactos urbanísticos, que haya certeza sobre la pertinencia o no de su trazado o su capacidad, la obra está en marcha. 

Según reportes oficiales, la primera línea del metro avanza en 46 % y se espera que en 2025 alcance el 67 %. Ya se han construido más de doscientas columnas de las 917 proyectadas; se trabaja en los edificios del patio-taller; se construye el viaducto, del cual se espera este año completar los primeros 5,7 kilómetros de un total 23,96 y que desde China arriben los primeros trenes para la realización de pruebas. 

Y si todo sale bien, en el segundo semestre de 2027 será la prueba general del metro para que entre en servicio oficial en 2028. 

La tijera presupuestal

Con un déficit cercano a $12 billones en un presupuesto de $523 billones, el ministro de Hacienda firmó en enero de 2025 el Decreto 069. Allí, aunque se recortan recursos a entidades como el Ministerio de Hacienda ($3,6 billones), el de Trabajo ($2,8 billones) y el Defensa ($700 000 millones), por mencionar algunas, el sector de infraestructura salió bien aporreado. Se calcula que cerca de $2,5 billones se aplazarían lo que le pega a varios sectores y proyectos clave para algunos departamentos o ciudades.

A la restauración del Canal del Dique se le congelarían $710 000 millones; al Metro de la 80 de Medellín, $500 000 millones; al túnel del Toyo, $181 200 millones; al Acueducto de Cali 313 000 millones y a la vía Mulaló-Loboguerrero, $710 000 millones. Pero sin duda Bogotá y su área de influencia es la más golpeada, pues se le congelarían a la Troncal de la Calle 13 de TransMilenio $328 532 millones; al Regiotram de Occidente, $345 735 millones, y a la primera línea del Metro de Bogotá, $770 000 millones. 

Esto último es grave. Hay que recordar que la primera línea del metro es cofinanciada entre la Nación, 70 %, y el Distrito, 30 %, en donde las vigencias futuras juegan un papel fundamental, pues son la posibilidad de tener disponibilidad de plata por tiempos que sobrepasan los períodos de los mandatarios de turno. Si alguna de las partes incumple, pone en riesgo la viabilidad del proyecto en su conjunto pues obliga a la otra a sacar plata de donde no tiene para responder por los compromisos adquiridos. 

¿Cómo afecta el aplazamiento de recursos la construcción del metro?

Aunque el hueco presupuestal de la Nación existe, el congelamiento de recursos del metro tiene un tufillo político, pues el presidente se opone al metro elevado. Esto tal vez explique el fuerte tono inicial del reclamo del alcalde Galán luego del anuncio. 

Sin embargo, recientemente el Distrito ha invitado a la Nación a firmar un acuerdo por el transporte en el que Bogotá cubra los recursos faltantes, pero la Nación garantice en el mediano plazo su disponibilidad; que el Minhacienda dé al Distrito un aval para buscar recursos en la banca internacional en el segundo semestre de 2025 y que el gobierno nacional cofinancie la flota eléctrica de TransMilenio, algo a lo que se ha mostrado reiteradamente reacio. ¿El gobierno nacional le halará? ¿Cómo afecta esta situación los procesos de las líneas 2 y 3? ¿Será que a quienes vivimos en Bogotá nos tocará meternos la mano al dril para conseguir recursos adicionales para que el metro no se queme en la puerta del horno?  

Lo que es claro es que esta conversación se da en un contexto económico nacional e internacional bastante complejo, con un gobierno que atraviesa una crisis política profunda y que está preparándose para la próxima contienda electoral.

Mientras tanto, el alcalde, que le ha apostado buena parte de su capital político a sacar adelante el metro, se jugará muchas de sus fichas para que los tiempos se cumplan y las obras avancen. 

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