El metro de Bogotá y el presupuesto nacional: la pelea continúa
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El metro de Bogotá y el presupuesto nacional: la pelea continúa

Escrito por Liliana Castaneda - Elkin Suarez

La primera línea de Metro de Bogotá es a la vez mito y manzana de la discordia; esta vez la disputa se refiere a los aportes del presupuesto nacional.

Liliana Castañeda Morales* y Elkin Suárez**

Una maniobra de Petro

Las obras de la primera línea del Metro de Bogotá (PLMB) tienen un 29,8% de avance general y retrasos del 8% en cuanto a la gestión predial y el traslado de redes; pero el gobierno Petro hizo una maniobra presupuestal arriesgada que puso en riesgo la financiación del proyecto para este mismo año.

Esta semana el presidente y su ministro de Hacienda firmaron por fin el “Decreto de yerros” que pretende corregir los errores en el Presupuesto General de la Nación (Decreto 2295 de 2023). En este presupuesto no se habían detallado las destinaciones específicas para al menos cien proyectos, los cuales suman cerca de 13 billones de pesos e incluían obras como la primera línea de Metro y el tranvía de la 80 en Medellín.

Dada la importancia del Presupuesto como instrumento principal de intervención del Ejecutivo en la economía, la ley es muy clara en los procedimientos que deben seguirse para su elaboración, aprobación y posterior ejecución.

Lamentablemente, la naturaleza política de esta mega obra de infraestructura dejó de centrarse en el mejor ordenamiento para la ciudad y las decisiones que más convengan al bienestar de sus habitantes.

Según el artículo 67 del Estatuto Orgánico de Presupuesto, el gobierno debe emitir el decreto de liquidación respetando todas las modificaciones que se hayan hecho en el Congreso y acompañándolo de un anexo que explica en detalle el destino del gasto del año respectivo. Obligar a detallar cada peso del presupuesto es condición para controlar de manera transparente y eficaz el uso de nuestros impuestos. Al no incluir ese nivel de detalle, sencillamente no se pueden ejecutar los recursos.

Incumplir la ley por los demás implica desconocer las bases mismas de la separación de poderes en materia presupuestal: el presupuesto define en qué se gastan los recursos de todos los ciudadanos. Por esta razón, debe ser aprobado por el Congreso como representante del pueblo, y el gobierno lo debe administrar rindiendo cuentas sobre su ejecución.

La denuncia de Portafolio muestra que el borrador del decreto salió bien del Ministerio de Hacienda; habría sido entonces el propio presidente quién decidió agrupar en partidas globales proyectos sobre los cuales había expresado objeciones—como la primera línea del Metro de Bogotá—o que se deben ejecutar en departamentos cuyos gobernadores no son afines a su proyecto político, como son los casos de Bogotá y de Antioquia.

Foto: Pantallazo X: Ministerio de Transporte - Los ministros de Hacienda y Transporte sobrevolaron las obras de la Primera Línea del Metro para determinar sin mayores estudios ni evidencias que la obra presenta retrasos significativos.

El presupuesto como campo de batalla

Las principales partidas que afectan entonces a Bogotá y a sus municipios vecinos y que no habían quedado desagregadas en el Presupuesto General de la Nación son las transferencias para construir la primera línea del Metro de Bogotá (776 mil millones), el RegioTram de Occidente (352 mil millones), las fases II y III de Transmilenio en el municipio de Soacha (116 mil millones) y la troncal de la Calle 13 hasta el borde con el río Bogotá (107 mil millones de pesos).

El gobierno de Petro ha expresado serios reparos a todos estos proyectos. Particularmente sobre la primera línea del Metro, el ministro Bonilla declaró que el gobierno habría pedido un ejercicio de priorización dado el nivel de retraso de la obra.

En compañía del ministro de Transporte, William Camargo, sobrevoló las obras PLMB, para determinar a ojo, sin estudios ni evidencia detallada, que la obra presenta retrasos significativos, lo cual justificaría la no inclusión en el Presupuesto.

El estudio de la SCI

Las inconformidades de congresistas y concejales de Bogotá ante una posible desfinanciación del Metro se sumaron a la polémica que data de años sobre si la primera línea elevada que dejó contratada Enrique Peñalosa en 2019 es la más adecuada para la ciudad.

El más reciente episodio de la controversia tiene que ver con el estudio contratado a mediados de 2023 por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI). El presidente Petro anunció en redes sociales que el concepto de la SCI evitaría “un error que le costará un siglo a la ciudad de Bogotá”, refiriéndose a la construcción del metro elevado que tanto la exalcaldesa Claudia López como el alcalde Carlos Fernando Galán defienden a capa y espada.

Aunque el contrato entre la ANI y la SCI concluyó el 25 de diciembre, el informe no ha sido publicado y según respuesta a derecho de petición de la congresista Jennifer Pedraza, lo que pretendía era “analizar los actuales proyectos de transporte férreo (…) para luego elaborar, proponer y desarrollar una metodología y/o metodologías que garanticen un desarrollo informado y altamente técnico de cada una de las etapas del ciclo de proyectos ferroviarios en Colombia (…) para la toma de decisiones en la estructuración y/o ejecución de los proyectos”.

Las declaraciones de la directora (e) de la ANI distan de lo anunciado por el presidente como última maniobra para soterrar la primera línea de Metro. Sin estudios importantes como los de beneficio-costo y otras fallas de estructuración, la obra ya está contratada y en ejecución.

El mejor Metro para Bogotá

La necesidad de una red de metros en la ciudad de Bogotá está sobre diagnosticada, así como la crisis de movilidad que vive la capital y se traduce en horas de trancón, pésimo servicio de transporte e improductividad. Por eso el tema ha sido central en el debate de cada campaña a la alcaldía durante las últimas décadas.

Lamentablemente, la naturaleza política de esta mega obra de infraestructura dejó de centrarse en el mejor ordenamiento para la ciudad y las decisiones que más convengan al bienestar de sus habitantes. La historia de los últimos gobiernos de la capital llevó a la famosa premisa del exalcalde Peñalosa: “TransMilenio en la práctica hace lo mismo que un metro”. A eso y a casi declarar día cívico con la foto de dos columnas.

El asunto es que el daño jurídico y financiero quedó hecho en 2019, y cualquier intento de remediarlo a la mala podría empeorar el perjuicio que ha tenido Bogotá.

Es oportuno recordar que para respaldar la estructuración de una línea elevada que en la práctica alimentará varias troncales de TransMilenio, la administración Peñalosa contrató a la firma francesa Systra en 2016 para comparar varias alternativas posibles de obra, con los siguientes criterios:

El estudio que justificó tener primera línea elevada no tuvo en cuenta variables tan importantes como los costos de operación, mantenimiento y reemplazo de los equipos y la infraestructura. Tampoco calculó la comodidad de los usuarios ni los costos de mitigación de los impactos urbanísticos y ambientales de las obras y la operación del viaducto.

La “ingeniería de la justificación”

Los análisis multicriterio, según escribió en 2016 Rafael Fonseca, miembro de la SCI, tienen la debilidad de poder ser usados para justificar cualquier resultado,  “…Con presentación muy técnica, pero con un resultado no necesariamente correcto (técnicamente hablando)”.

Grandes sectores de la academia, ciudadanía organizada, e incluso políticos de casi todo el espectro ideológico reconocen que, en una ciudad densa, sin corredores viales lo suficientemente amplios para albergar un viaducto y con déficits de espacio público como Bogotá, tener una primera línea subterránea siempre fue la mejor opción.

El asunto es que el daño jurídico y financiero quedó hecho en 2019, y cualquier intento de remediarlo a la mala podría empeorar el perjuicio que ha tenido Bogotá.

En buena hora el gobierno nacional contrató un estudio para estandarizar los criterios bajo los cuales se deberá evaluar la conveniencia de un proyecto férreo local, regional o nacional. Ojalá ese instrumento opere en favor del mejor interés de Bogotá y el país, porque de lo contrario se convertiría en un remedio peor que la enfermedad.

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