Un examen completo y realista sobre el papel, los costos, tiempos y alternativas viables de un proyecto que la ciudad sin duda necesita pero que tiene más aristas y condiciones de las que saltan a primera vista.
Jorge Acevedo*
Un remedio parcial
El panorama de la movilidad en Bogotá es desolador: sobresaturación de pasajeros en Transmilenio, niveles de servicio cada vez peores, SITP estancado, inseguridad, accidentes, trancones interminables y un largo etcétera. Por eso en la mente de muchas personas es recurrente la idea de que el metro será la solución de todos estos problemas.
Sin duda, el metro es un elemento muy valioso para movilizar miles de pasajeros en forma rápida y eficiente, además de organizar el desarrollo de la ciudad, que tiende a densificarse alrededor de sus estaciones.
Debe optarse por un trazado más económico, específicamente un sistema en viaducto.
Una red extensa de metro es un componente crucial de un sistema eficiente de transporte público. Nueva York, Londres, París y otras ciudades similares no serían concebibles sin el concurso fundamental de sus extensas redes de metro (centenares de kilómetros).
Y sin embargo los estimativos de demanda de los estudios del Distrito para 2018 son de más de 10 millones de viajes mecanizados al día en Bogotá, de los cuales el metro atendería unos 800 mil pasajeros por día, o sea menos del 8 por ciento del total.
Sin menospreciar los beneficios del metro para sus usuarios directos, su impacto sobre la movilidad total de Bogotá sería pequeño y seguirían prácticamente intactos todos los otros problemas mencionados.
 Metro de Medellín. Foto: Robert Schrader |
Sinsentido financiero
Para Bogotá, el más reciente baldado de agua fría ha sido el anuncio de que “el metro” (es decir, una línea de escasos 27 kilómetros) costaría 15 billones de pesos (7.425 millones de dólares), cifra que resultó de detallados estudios de ingeniería.
La línea diseñada para Bogotá tendría un costo por kilómetro de 275 millones de dólares, que es muy elevado (aunque no insólito) para los estándares internacionales. La razón es la dificultad de construirlo en los pésimos suelos bogotanos.
Esa plata es prácticamente el doble de lo que se tenía previsto tras los estudios de factibilidad, y sobrepasa por mucho el presupuesto de la ciudad y de la Nación.
Pero eso no es lo más grave: si para financiar esta línea de metro se comprometen todos los recursos disponibles – actuales y futuros, y tanto de Bogotá como de la Nación – no quedará plata para adelantar las mejoras urgentes de Transmilenio, ni para nuevas troncales, ni para modernizar los semáforos, ni para reparar la red vial, ni para todas las medidas complementarias y urgentes que Bogotá requiere para enfrentar sus problemas de movilidad.
Mejores alternativas
Bogotá necesita, entre muchas cosas imprescindibles en un sistema de transporte público, una línea de metro localizada estratégicamente y a un costo razonable.
Esto quiere decir que la línea de metro debe plantearse únicamente en los corredores de mayor demanda (hoy cercanos a los 50 mil pasajeros por hora y por sentido, cifra que solo puede ser atendida en forma eficiente por un sistema pesado sobre rieles).
El proyecto debería ser debatido por los candidatos a la Alcaldía que se lancen en los próximos meses.
Si los costos de un sistema subterráneo no son viables para la Nación y la ciudad, debe optarse por un trazado más económico, específicamente un sistema en viaducto, cuyos costos por kilómetro pueden ser de 80 millones de dólares, menos de la tercera parte de los estimativos de costo del sistema subterráneo.
Por eso coincido parcialmente con la propuesta de Enrique Peñalosa en El Tiempo del 14 de octubre en el sentido de “estudiar la ruta sobre la Caracas, desde Usme en el sur, continuando por el ferrocarril al norte desde la calle 92, siempre elevado y no en superficie (…) Podría tener un brazo al occidente por la calle 127 hacia Suba, hasta la intersección con la ALO, y otro al occidente por la avenida Primero de Mayo, continuando sobre el ferrocarril del sur hacia Soacha”.
Por supuesto, esta propuesta requeriría un nuevo conjunto de estudios, primero de demanda y factibilidad y, si pasa esta prueba, de ingeniería detallada. Esos estudios son costosos pero imprescindibles, como demuestran las cifras que se acaban de anunciar.
 Proyección del metro en su paso por el Centro Internacional de Bogotá. Foto: Instituto de Desarrollo Urbano |
Siempre salen más caros
Con todo y eso, los estudios suelen ser sesgados y tienden a inducir decisiones favorables al metro.
Según uno de los más reconocidos expertos del mundo en la materia, Roger Allport, en un informe sobre los estudios para el metro bogotano, “la experiencia internacional demuestra que los pronósticos que se hacen en esta etapa de desarrollo del proyecto no son confiables […] Basándonos en la evidencia disponible hasta hace poco, los costos reales de capital de los proyectos de metro resultaron entre 50 y 100 por ciento más altos que los estimados en el momento de tomar la decisión de construir; los tiempos de implementación resultaron entre 0 y 50 por ciento más largos, los costos operacionales entre 0 y 200 por ciento más de lo estimado, mientras que el número de usuarios resultó tan solo de entre un tercio y dos tercios de los estimados en el momento de tomar la decisión. Hay evidencia de que el cumplimiento (con respecto al tiempo y al presupuesto) ha mejorado recientemente (sobre todo para las concesiones privadas de metro); pero el desempeño operacional anterior sigue siendo extremadamente pobre”.
Las diferencias entre los costos estimados por la factibilidad y los de la ingeniería detallada en el caso de Bogotá confirman estas predicciones.
Lecciones de Medellín
El doloroso proceso de construcción del metro de Medellín, que tuvo considerables sobrecostos y demoras, nos enseña que el contratante (en este caso el Distrito) debe tener muy buena capacidad -técnica, financiera y decisoria- y participar activamente en todo el proceso de diseño y construcción para que un proyecto de esta magnitud se realice sin sobrepasar los costos previstos ni los plazos.
Igualmente, debe entender conjuntamente con los contratistas las dificultades imprevistas que van apareciendo a lo largo del proceso y buscar las mejores soluciones, procurando evitar enfrentamientos con los contratistas.
El contratante también debe conocer y manejar la información técnica para corregir la asimetría de información entre las partes y debe estar en capacidad de realizar los pagos en forma oportuna para evitar problemas de liquidez.
La eventual creación de la empresa Metro de Bogotá sería tan solo el inicio formal de este proceso. Además de esto, será necesario atraer directivos de primera línea y apoyarlos en el reclutamiento de profesionales jóvenes y talentosos con vocación de servicio y con ánimo de servir a la ciudad.
Podría pensarse en organizar pasantías en empresas metro de reconocida eficiencia (Santiago de Chile y Medellín, por ejemplo), para formar equipos que trabajen directamente con los consultores de los nuevos diseños y con los constructores, para garantizar su plena capacitación, el conocimiento de primera mano de los eventuales problemas imprevistos, y para fortalecer una relación creativa y de confianza que contribuya a la mejor ejecución del contrato.
Un asunto político
Pero esto no es suficiente. El metro es un proyecto de tal envergadura que su éxito supone una decisión firme y visionaria por parte del alcalde, con una dedicación considerable de capital político y de tiempo, para lograr decisiones acertadas y oportunas a lo largo del proceso.
El alcalde tendría que interactuar continuamente con los otros niveles de gobierno, mantener informado al Concejo y a la ciudadanía acerca del proceso y sus dificultades para asegurar su comprensión y ayuda ante las incomodidades o tropiezos durante la construcción, y habría de ejercer el liderazgo cívico y político indispensable para el éxito.
La decisión y compromiso del alcalde a su turno suponen el respaldo ciudadano, y por eso el proyecto debería ser debatido por los candidatos a la Alcaldía que se lancen en los próximos meses.
El gobernante elegido debe dejar claro su compromiso, pues esto le dará la legitimidad indispensable como líder del proceso y como interlocutor del Concejo y de las otras instancias de gobierno.
Acciones simultáneas
Pero no hay que olvidar que el metro es tan solo una parte de lo que hace falta para mejorar la movilidad en la ciudad, y que los tiempos de ejecución de este son bastante largos:
Los nuevos estudios, que deben realizarse simultáneamente con el refuerzo de capacidad institucional, pueden tomar un par de años; la decisión final y la contratación de las obras pueden tomar un año adicional; y la construcción y puesta en operación de la línea de metro puede tardar unos cinco o seis años adicionales, si todo funciona bien.
Por ello, simultáneamente con este proceso es fundamental adelantar otras acciones urgentes en materia de movilidad.
El candidato a alcalde debería mostrar su visión y compromiso con las otras acciones para mejorar la movilidad y, luego como gobernante, al mismo tiempo que al metro, deberá dedicar tiempo, esfuerzo y recursos suficientes a recuperar y ampliar los corredores de Transmilenio, a ejecutar el SITP, a la salida y chatarrización de los buses del sistema colectivo en desaparición, a recuperar la malla vial, a la gestión de tránsito y en general, a atender los varios frentes que implica la movilidad en una gran ciudad.
* Ingeniero de la Universidad Javeriana, M. Sc. de Texas A&M University e ingeniero civil del MIT, profesor de la Universidad de los Andes, consultor internacional y autor de numerosos estudios sobre transporte.
