Una mirada a un proyecto que ha saltado de una administración a otra, que ha sufrido muchas variaciones y que, al parecer, finalmente se va a realizar. ¿Cuáles son sus posibles ventajas y desventajas? ¿De qué factores depende su éxito?
Jorge Acevedo*
Proyecto en el limbo
La primera fase de TransMilenio fue inaugurada en diciembre del 2000. Los planes oficiales preveían la construcción de nuevas troncales sobre los corredores principales de la ciudad, incorporándolas de manera paulatina al sistema, uno de los cuales era la carrera Séptima. La segunda fase del sistema fue construida por la siguiente administración (Mockus II).
La carrera Séptima había sido programada para la fase tres, junto con la carrera Décima y la Avenida Eldorado. La administración de Luis Eduardo Garzón (la primera del Polo Democrático) diseñó esta fase, pero retrasó por mucho tiempo el proceso de contratación, y solo en sus últimos días suscribió el contrato para la Décima y la Avenida El Dorado; la Séptima no fue incluida pese a que los diseños estaban listos.
El sucesor de Garzón, Samuel Moreno, decidió descartar los planes de TransMilenio y concentrarse en el metro, quien contrató los diseños concebidos de forma muy precaria. Tiempo después y tras múltiples tropiezos la fase tres, aunque incompleta, entró en funcionamiento, mostrando (especialmente en la estación Museo Nacional) la discontinuidad y el desbalance del sistema provocados por la decisión de no construir la troncal de la Séptima.
Mientras tanto, el plan para el corredor de la Séptima fue cambiando de manera antitécnica e improvisada. Las alcaldías de turno anunciaban siempre nuevos proyectos. Moreno habló de una “troncal ligera” (sin explicar qué significaba eso); Petro habló de un tranvía diseñado, construido y operado por una asociación público-privada. En medio de la confusión el corredor ha permanecido en el limbo por más de una década.
La responsabilidad del Polo Democrático
 Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa. Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá |
El Polo Democrático, partido de los exalcaldes Garzón, Moreno y Petro, ha expresado repetidamente su menosprecio por TransMilenio. Ante la imposibilidad de desmontar abiertamente el sistema por las consecuencias sociales, económicas y políticas que esto tendría, optó por sabotear sistemáticamente las mejoras necesarias para el sistema. Estos ajustes eran indispensables para mantener el buen servicio inicial ante el aumento de la demanda.
A lo largo de estos años los usuarios vieron cómo los problemas se agravaban en lugar de resolverse. La congestión aumentó mientras el sistema se volvía autista. El enamoramiento inicial de los usuarios de TransMilenio se fue convirtiendo en decepción y después en resentimiento. En lugar del respeto y admiración inicial ahora solo está el drama de los colados.
Para el corredor de la Séptima fue cambiando de manera antitécnica e improvisada.
Tras la derrota del Polo Democrático en las elecciones, la administración Peñalosa enfrenta retos enormes si quiere rescatar TransMilenio. Para ello debe:
- Mejorar el servicio;
- Obtener el apoyo y la solidaridad de los usuarios y de la ciudadanía en general, y
- Transformar la oferta de transporte público en la ciudad.
Los problemas con el SITP
El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) –que sirve a los antiguos usuarios del transporte colectivo y tiene tres veces más pasajeros que TransMilenio– fue diseñado, licitado y contratado por la administración Moreno, que usó diseños técnicos y jurídicos muy inconvenientes. Por ejemplo, firmó contratos de prestación de servicio a veinticuatro años, cuando lo sensato con un sistema novedoso y desconocido habría sido hacer contratos mucho más cortos.
La administración del SITP se entregó a la empresa Transmilenio S.A. sin que su capacidad institucional y técnica fuera reforzada para adaptarse a este nuevo y enorme desafío. Ahora el SITP tiene problemas gigantescos, exacerbados por las decisiones tarifarias de la administración Petro que resultaron en un déficit financiero de casi un billón de pesos anuales.
Para resolver estos problemas se necesitan tiempo y recursos, así como decisiones ponderadas, informadas y en algunos casos drásticas. Los usuarios esperan mejoras prontas en el sistema, pero obrar de manera que se garantice el éxito del proyecto tomará tiempo.
Metro y TransMilenio
TransMilenio es un sistema de transporte masivo y por esta razón el metro le añade un componente crucial. La decisión de Peñalosa de remover dos limitaciones impuestas por las administraciones anteriores –que el trazado no incluyese los corredores de TransMilenio, justamente los de más alta demanda de la ciudad, y que el metro necesariamente fuese subterráneo– permitió identificar un plan más acorde con las necesidades de la ciudad. Este nuevo plan integra los dos sistemas y es mucho más práctico y económicamente eficiente y sostenible que el original.
Se espera que el nuevo trazado se licite a fines de 2017 y que la construcción del metro comience entre finales de 2018 e inicios de 2019.
El metro por la avenida Caracas aumentará sustancialmente la capacidad de ese congestionado corredor. TransMilenio por la Séptima tendrá una demanda elevada y será crucial como complemento de la Caracas, pues aliviará la congestión del borde oriental de la ciudad. Además será importante para mitigar los problemas de tráfico durante la construcción del metro, y más adelante hará posible que estos dos corredores paralelos, conectados en algunos puntos, faciliten el manejo y equilibrio de la demanda.
Por estas razones el proyecto para la Séptima es un elemento indispensable para el plan del sistema de transporte masivo de Bogotá. El proyecto comunicará de manera adecuada y eficiente a los sectores centro y nororiental con las demás zonas de la ciudad. Esto será muy útil para la ciudad, pues beneficiará tanto a los residentes de este sector como a los ciudadanos que estudian o acceden a múltiples servicios en la zona.
¿Cómo debe ser el nuevo diseño?
 Medio de transporte público, Transmilenio. Foto: Alcaldía Mayor de Bogotá |
Algunos residentes están preocupados por los posibles efectos indeseables de una troncal por la Séptima. El temor surge de imaginar una troncal similar a las existentes sobrepuesta en la carrera Séptima, pero mientras no existan los diseños físicos no se puede comparar la nueva troncal con las otras ni se puede hablar sobre los efectos reales del nuevo diseño. Sin embargo, pueden proponerse algunos puntos importantes:
- El diseño debe incluir un tratamiento integral de todo el corredor de manera que cree un espacio público amable, respetuoso con el entorno y con todos los usuarios, en especial los más vulnerables. La Séptima es un corredor que tiene tramos muy amables así como otros en grave deterioro.
- El nuevo diseño deberá mejorar los sectores deteriorados sin afectar negativamente los que hoy son amables.
- También debe incluir un tratamiento adecuado de los predios adquiridos para el proyecto, asegurar que la trama urbana construida quede libre de cicatrices y discontinuidades (culatas, muelas y demás residuos que no fueron tratados correctamente en los corredores actuales de TransMilenio).
- En el caso de las estaciones hay una preocupación estética importante: su diseño debe adecuarse al entorno sin sacrificar su funcionalidad y proveer las condiciones adecuadas para los grandes flujos peatonales.
En resumen, la troncal debe conservar las buenas condiciones de algunos de los tramos de la séptima y mejorar la situación actual de aquellos que están en malas condiciones.
El proyecto comunicará de manera adecuada y eficiente a los sectores centro y nororiental con las demás zonas de la ciudad.
El impacto ambiental y en especial la contaminación del aire también preocupan a muchos vecinos. Los motores diesel son muy contaminantes debido a todo el hollín y las partículas que producen pero, pese a los buenos deseos de los optimistas, aún estamos lejos de tener una tecnología eficiente y económica de transporte eléctrico. Aunque se ha logrado mucho en materia de motores más eficientes ambientalmente y en contar con un combustible diesel más limpio, todavía queda otro tanto por hacer. Con TransMilenio por la Séptima deberán ser sustituidos muchos viejos vehículos por una flota nueva de buses articulados que contaminen mucho menos.
¿Desvalorización de los predios?
Finalmente, la posible desvalorización de los predios como consecuencia de la construcción de TransMilenio en la Séptima preocupa a algunos residentes del sector.
En relación con esto es clave entender las razones del cambio en los precios de la tierra cuando se construye un proyecto de transporte. Los predios se valorizan cuando sus posibilidades de acceso mejoran, y esto es justamente lo que busca la construcción de la troncal por la séptima: mejorar el acceso a los lugares aledaños.
Aun así, hay otros factores que podrían afectar negativamente el valor de los predios: estaciones estéticamente desagradables, mal tratamiento del espacio público, aumento de la sensación de inseguridad, deterioro de los accesos para los vehículos particulares, etc. En la medida en que los diseños respondan adecuadamente a estos posibles problemas la posibilidad de desvalorización de los predios desaparece.
Los estudios realizados en sectores donde actualmente opera TransMilenio muestran justamente lo contrario, que ha habido una valorización importante de los predios aledaños. Evidencia concreta de lo anterior es el surgimiento de grandes centros comerciales cerca de los portales o la construcción de muchos edificios de vivienda y oficinas (como las que se encuentran cerca del Parque Central Bavaria).
Por todo lo anterior es posible afirmar que la construcción de la troncal de TransMilenio por la carrera Séptima traerá grandes beneficios al sector y a la ciudad.
* Ingeniero de la Universidad Javeriana, M. Sc. de Texas A&M University e ingeniero civil del MIT, profesor de la Universidad de los Andes, consultor internacional y autor de numerosos estudios sobre transporte.
