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In-movilidad y anti-movilidad en Bogotá

Escrito por Alberto Saldarriaga
Alberto Saldarriaga

Alberto SaldarriagaUn destacado experto urbano se hace la misma pregunta que millones de bogotanos desesperados: ¿terminará algún día el trancón? La falta de autoridad y la claudicación ante los intereses privados no se improvisan. Bogotá lleva décadas sembrando vientos de improvisación…está cosechando tempestades paralizantes.

Alberto Saldarriaga Roa*

Llover sobre mojado

BOGOTA

Bogotá atraviesa ahora una de las peores crisis, si no la peor, en materia de movilidad urbana en toda su historia. Hay colapsos por doquier, muchos de ellos causados por factores relativamente circunstanciales y otros derivados de problemas que provienen de tiempo atrás.

Entre los primeros se encuentra la acumulación exagerada de obras en la malla vial, entre ellas las interminables de la Fase 3 de Transmilenio. Un segundo factor circunstancial es el desastre invernal que ha ocasionado derrumbes e inundaciones. Por ser hechos circunstanciales, es probable que se alivien en un tiempo relativamente corto.

Pero los demás factores de orden estructural, como se verá más adelante, son más complejos y requieren de un gran esfuerzo, tanto de la Administración como de la ciudadanía, para encontrar la salida.

Los factores de corto plazo

La acumulación de obras en las vías bogotanas reúne entre otras la construcción de las troncales de Transmilenio —por la carrera 10ª, la calle 26 y la carrera 3ª—, las obras de valorización, la construcción de andenes y las obras de mantenimiento de la malla vial.

Una mirada benévola llevaría a pensar que todo ese esfuerzo era necesario, que se está haciendo en bien de la ciudad y, en fin, que es preferible realizar muchas obras en corto tiempo, que pocas en horizontes más dilatados.

Pero una mirada menos benévola lleva a muchos a pensar que en realidad fue la consecuencia obvia del afán de contratación de las dos últimas administraciones distritales, que no se acompañó de los indispensables planes de contingencia que la Secretaría de Movilidad ha debido coordinar.

Si a semejante improvisación se suman todos los vicios de corrupción ya evidenciados, se explica que ninguna obra se termine por completo y que los cortos plazos prometidos inicialmente hayan resultado letra muerta.

Los estragos del invierno, predecibles algunos de ellos, ponen de presente los descuidos e irresponsabilidad en la construcción de vías y viviendas en zonas de riesgo. Los derrumbes en la Avenida Circunvalar son consecuencia tardía del mal diseño y construcción de la vía, hecha a las carreras y como una colcha de retazos en otro de los accesos de fiebre de inauguración que afectan de vez en cuando a alcaldes pantalleros. Los suelos en algunos segmentos de la Circunvalar son particularmente vulnerables a la lluvia y se desploman con facilidad.

El caso de la carrera 11 es de otra índole y aún no se sabe quién es el responsable de semejante descalabro. La precariedad y el pésimo mantenimiento de las redes de alcantarillado de aguas lluvias hace que se inunden en ciertos tramos, factor adicional – entre circunstancial y estructural – que agrava aún más la parálisis del tráfico automotor.

Los factores estructurales

Pero, más allá de lo puramente coyuntural, los problemas actuales de movilidad en Bogotá son resultado de la acumulación de errores y fallas en el trazado, la construcción, el mantenimiento de la malla vial y en el manejo del tráfico automotor, tanto público como privado.

Algunos de esos errores y fallas provienen de muchas décadas atrás, en particular habría que remontarse hacia 1950, cuando la ciudad comenzó a crecer en forma explosiva y las autoridades distritales fueron claudicando frente a una solución integral de los problemas viales y de tránsito, cuya falta resulta ahora evidente.

Se optó por entregar el transporte público a empresarios privados — proceso que se inició durante la alcaldía de Fernando Mazuera Villegas tras el 9 de abril de 1948 —. Hoy el control privado es total, incluso Transmilenio, cuya operación es privada, en cuanto se refiere a la flota de buses y a la recaudación. La coordinación del sistema, la construcción y mantenimiento de troncales y estaciones, corren a cargo del Distrito, que recibe un porcentaje mínimo.

Los empresarios privados del transporte público han sido amos y señores del tránsito bogotano. Gracias a su poder político han logrado — y siguen logrando — que la Administración se doblegue frente a sus pretensiones y que la ciudadanía se resigne al nivel de servicio que ellos ofrecen.

La malla vial bogotana quedó mal construida, en su mayor parte. Desde hace décadas, los contratistas han hecho trampas para obtener mayores ganancias: reducción de las especificaciones técnicas estipuladas en los contratos, retrasos dilatados que se compensan con incremento en los valores iniciales y un largo etcétera.

Las interventorías por parte de la Administración Distrital han probado ser vulnerables y se les compra con facilidad. Algo de esto ha salido a flote con el gran escándalo del carrusel de la contratación, pero el vicio todavía prospera en muchos otros frentes de obra menos mediatizados.

El deterioro actual de gran parte de la malla vial se debe también al descuido en su mantenimiento y reparación, especialmente en los últimos treinta años. Algunas administraciones no invirtieron literalmente nada en esta materia y las que llegan tratan de subsanar el atraso descomunal, reparcheando por lo menos algunas vías principales, pero enemigos inclementes como el invierno y el deterioro natural por el uso hacen estragos en el resto de la malla vial.

Los conductores bogotanos aportan por su parte no granitos sino toneladas de arena al problema. En la escala de gradación de mal a peor, los primeros puestos los ocupan cómodamente los conductores de buses, busetas, colectivos y taxis, que se rigen por su propio código de tránsito, en el que todo está permitido. Apoyados por sus empresas, saben cómo burlar las sanciones y comparendos, que en algunos casos alcanzan cifras astronómicas.

Algunos ciudadanos los imitan y les va bien, otros tratan de conducir bien y les va muy mal. Las normas existen, pero no hay autoridad que las haga cumplir. La policía bogotana de tránsito no hace nada. Es inútil. Su ausencia en los puntos de conflicto y en los trancones es conspicua. Sólo tienen instrucciones para sancionar a quienes incumplen el “pico y placa” y ahí para su labor.

Los taxistas bogotanos son un capítulo aparte en esta cadena de desventuras. El gremio puede aspirar a llamarse con toda justicia “el club de la patanería”. El prototipo de conductor de taxi es el de un personaje brusco, mal presentado y malgeniado, que conduce su taxi como si compitiera en un grand prix, que ignora las señales de tránsito y que rehusa prestar el servicio cuando no le conviene el destino del pasajero. En estas navidades ha salido a relucir públicamente su mal comportamiento. Nuevamente, no hay quien los controle. ¿Todavía existe una Secretaría de Movilidad?

La restricción de circulación de vehículos o “pico y placa” fue implantada durante la alcaldía de Enrique Peñalosa y en su momento parecía mejorar la movilidad en Bogotá. Ya desde entonces se advirtió que la medida operaba por sustracción de materia, es decir, cuando el volumen de vehículos inmovilizados fuera un porcentaje significativo frente a los circulantes dentro de las vías disponibles.

Pero el aumento del parque automotor superó toda expectativa y, aún cuando la medida funciona, no alcanza ya a tener el impacto necesario para incidir positivamente en la movilidad. Aún así es necesaria y ya no es posible suprimirla.

Paradójicamente, la propia medida ha inducido el incremento del parque automotor, que sin duda beneficia al floreciente gremio de los concesionarios de vehículos, donde ahora se encuentra una enorme y variada oferta en un rango amplio de precios a la baja impulsados por la revaluación y que se pueden permitir grandes facilidades de pago debido a las bajas tasas de interés. Estas condiciones del mercado ponen al alcance de muchas familias su vieja aspiración de tener vehículo propio por primera vez o adquirir uno segundo de repuesto y dinamizan el mercado del usado, para mal de la ciudad.

Siembra vientos…

Se han señalado hasta ahora algunos factores que afectan la movilidad en Bogotá. Dos de ellos, la sobreacumulación coyuntural de frentes de obra y el invierno, son circunstanciales y podrán superarse algún día.

Pero el mal estado de la malla vial, la pésima ingeniería civil contaminada por la corrupción, la mala conducción agravada por la ausencia de una efectiva policía de tránsito constituyen problemas de fondo que deben atacarse simultáneamente desde diversos frentes: normatividad, control, cultura ciudadana…

La burbuja comercial tarde o temprano estallará y algún día habrá condiciones para alcanzar un cierto equilibrio en cuanto a vehículos circulantes se refiere, si se mantienen obviamente medidas como la restricción de circulación.

Se advierte claramente en este cuadro dramático la casi total ausencia de autoridad: la Administración Distrital y en especial la Secretaría de Movilidad se han centrado casi exclusivamente en Transmilenio y en el anhelado y tal vez quimérico Sistema Integrado de Transporte Masivo.

El resto sigue ignorado o descuidado.

* Arquitecto de la Universidad Nacional de Colombia, especialista en Vivienda y Planeamiento Urbano del Centro Interamericano de Vivienda y Planeamiento CINVA.  Decano de la Facultad de Ciencias Humanas Artes y Diseño Universidad Jorge Tadeo Lozano.

twitter1-1@alsaldar

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