Bici-carriles: ¿catástrofe urbana o movilidad sostenible? - Razón Pública
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Bici-carriles: ¿catástrofe urbana o movilidad sostenible?

Escrito por Germán Alfonso Prieto
Bicicarril del Tunal en la localidad de Tunjuelito.

Bicicarril del Tunal en la localidad de Tunjuelito.

German Alfonso PrietoBastantes críticas ha recibido esta innovación de la alcaldía de Bogotá. Sin embargo, una comparación con experiencias similares en todo el mundo demuestra que este es el camino a seguir y que incluso se debe profundizar.

Germán Alfonso Prieto R.*

Las razones de los opositores

Bogotá ha sido escenario reciente de manifestaciones de ciudadanos que protestan por la imposición de carriles segregados para bicicletas en espacios utilizados por carros y motocicletas.

Los argumentos de estos habitantes de zonas como El Batán, Tunjuelito, Suba y Ciudad Jardín del Sur, son similares:

  • Se van a desvalorizar sus predios;
  • Van a disminuir las ventas de locales comerciales;
  • Va a aumentar la inseguridad;
  • El trancón va a agravarse porque hay pocas vías y ahora se les va a quitar espacio;
  • ¿Para qué construir bici-carriles si nadie los utiliza?;
  • Esta es una locura y una ‘chambonada’ de Petro, que va en contra de la lógica y de las necesidades de movilidad;
  • Deberían hacer los corredores de bicicleta en los andenes (tal como se ha construido la mayor parte de las ciclorrutas), no en las vías;
  • Esta medida se impuso a la ciudadanía sin posibilidad de opinar o modificar nada.

Sin duda, hay mucho de cierto en este último argumento. En Bogotá nunca hemos sido buenos en llevar a cabo procesos participativos donde la comunidad no solo pueda expresar su opinión sino hacer parte del diseño y el cambio para su ciudad. Pero este no un problema de esta o de otra alcaldía, sino una tradición local, y donde la desidia de los ciudadanos juega un papel principal.  

Por eso son bienvenidos los grupos organizados de ciudadanos que protestan por estas medidas, así como los grupos de ciclistas urbanos que han realizado reuniones, escrito documentos y organizado recorridos en bici para declararse en su favor. Así es cómo se debe construir ciudad, aunque al final no todos quedemos contentos con la decisión que se adopte.

Bici-carriles en Los Ángeles, California.
Bici-carriles en Los Ángeles, California.
Foto: Walk Eagle Rock

Comparaciones internacionales

Para comprender mejor el problema y los nuevos enfoques de la movilidad sostenible, podemos ver el tema más allá de nuestros linderos.

Bogotá no es la única ciudad que sufre grandes problemas de congestión en el mundo. Esta es una pandemia global que ha atacado a ciudades grandes y pequeñas, en países desarrollados y en otros que no lo son. En Londres, Los Ángeles, Bangkok, Sao Paulo o México el ‘taco’, el embotellamiento o el ‘trancón’ es pan de cada día y con graves efectos en materia de contaminación, accidentalidad, pérdida de productividad y de calidad de vida.

Durante mucho tiempo casi todas las ciudades intentaron responder haciendo lo que parece lógico: ampliar las vías para los carros. Pero todo resultó infructuoso. La experiencia del siglo XX mostró que entre más vías se construyen para los vehículos, más personas deciden utilizar el carro particular (o la moto), con un resultado nefasto.

Prácticamente en todas las latitudes se ha llegado a una conclusión similar: hay que impulsar los modos no motorizados (peatones y ciclistas) de transporte

Prácticamente en todas las latitudes se ha llegado a una conclusión similar: hay que impulsar los modos no motorizados (peatones y ciclistas) de transporte, así como el transporte público colectivo y masivo.

Algunas ciudades han reconocido el error de entregar tanto espacio al carro y han decidido incluso tumbar algunas vías ¿Se imaginan lo le harían a Petro o a cualquier alcalde en Bogotá que decidiera tumbar un puente alegando que así va a mejorar la movilidad?

En ciudades como San Francisco y Seúl ya han derribado grandes estructuras de autopistas elevadas y muchas ciudades han decidido cerrar grandes corredores viales para dedicarlos a la movilidad peatonal.

Por ejemplo París emprendió un gran proyecto de largo plazo para promover en serio el transporte sostenible. Por tratarse de una ciudad consolidada hace más de un siglo, París tiene muy pocas avenidas amplias, lo cual fue aprovechado para un modelo de “tráfico calmado” donde los vehículos pocas veces sobrepasan los 30 kilómetros por hora y donde  el respeto por el peatón es máxima absoluta.

Dentro de este plan de movilidad sostenible la movilidad en bicicleta es fundamental. Pese a tener uno de los sistemas de bicicletas públicas más reconocidos del mundo (el Velib), el porcentaje de viajes en cicla en la capital francesa alcanza un modesto 5 por ciento, un porcentaje muy similar al de Bogotá.

Por eso la alcaldesa Anne Hidalgo se propuso que en muy pocos años París suba esa cifra  hasta un 15 por ciento, lo cual requiere medidas ambiciosas y muy controversiales. Dado que los ciclistas parisinos muchas veces se pasan el semáforo en rojo, cruzan por las calles en contravía y utilizan poco el casco, la alcaldesa tomó decisiones radicales:

  1. Jamás exigen casco a los ciclistas (¿para qué, si la premisa es que ningún ciclista sea atropellado?);
  2. Utilizar señales que permiten al ciclista cruzar en rojo los semáforos que no les causen peligro; y
  3. Pintar bici-carriles en contravía, que además son mucho más sencillos y económicos que los de Bogotá.

Las lecciones de esa experiencia, así como de las de muchas otras ciudades como Buenos Aires, Copenhague, Barcelona, Sevilla, son:

  • Si una ciudad realmente quiere llegar a un sistema de movilidad sostenible debe tomar medidas valientes que den la prioridad al peatón, la bicicleta y el transporte público. No es solo un discurso, se necesita asumir el costo político y actuar.
  • No se trata de satanizar el carro, sino de promover su uso racional y de devolver a peatones y ciclistas un poco del espacio que se les entregó de manera casi exclusiva a los usuarios de automóviles y motocicletas.
  • Si una ciudad quiere promover el uso de la bicicleta, no va a lograrlo a punta de poner multas por no usar casco o de pensar que el ciclista siempre es el culpable de todo. Por el contrario, esto se logra si adapta las condiciones de la infraestructura a las características de la movilidad en bicicleta, sin olvidar nunca que el rey del espacio público es el peatón.

El caso Bogotá

Analizando el caso de París y el de muchas otras ciudades de diferentes latitudes, se llega a la conclusión de que quitarle espacio al carro para dárselo a ciclistas y peatones no es una idea de Petro o de sus funcionarios, sino una tendencia mundial.

De hecho es muy posible que, sin importar quién sea el nuevo alcalde de la ciudad o la corriente política a la cual pertenezca, este tipo de medidas continuarán: se seguirán ampliando las redes peatonales y de movilidad en bicicleta, se llevarán a cabo las primeras pruebas de cobro por uso o por congestión al automóvil, o se tomarán otras medidas similares.

Quitarle espacio al carro para dárselo a ciclistas y peatones no es una idea de Petro o de sus funcionarios, sino una tendencia mundial.

Después de este análisis, podría responderse así a las inquietudes de quienes protestan por la construcción de los bici-carriles en Bogotá:

  • No hay razón para que los predios se desvaloricen o disminuyan las ventas al reemplazar zonas donde normalmente se parquean carros y motos por corredores de tránsito de bicicletas. De hecho, podría pasar lo contrario pues aumentan la visibilidad del sector y la cantidad de personas que circulan por allí.
  • No es cierto que la construcción de un bici-carril produzca congestión. Los trancones se presentan en la mayoría de las vías, con o sin espacios segregados para las bicicletas. Y si pensamos en que cada ciclista habría podido viajar en un carro en vez de en una bici, deberíamos pensar que la congestión se está reduciendo. Además, muchos de los corredores donde se están adecuando los bici-carriles son utilizados para estacionar carros, así que no debería ser mucha la diferencia en cuanto a la velocidad de circulación.
  • El espacio que las ciudades deben producir para la movilidad en bicicleta debe ser uno que se le quita al carro y no al peatón. A este último  deberíamos brindarle espacios mejores y más seguros para circular, en vez de ponerlo a pelearse el espacio con los ciclistas.

Se calcula que en Bogotá más de 800.000 viajes al día se realizan en bicicleta (tantos o más que en moto o en taxi). Adecuar una fracción de algunas vías para construir bici-carriles es reconocer el aporte que la bicicleta significa para la movilidad sostenible de una ciudad.

También es dar prioridad al transporte que no contamina, que no causa congestión y que mejora la salud de los usuarios. Y es, ante todo, una manera de aumentar la eficiencia de los desplazamientos y de proteger la vida y la integridad de los bici-usuarios.

* Docente y director del Programa de Especialización en Gerencia del Transporte de la Universidad Jorge Tadeo Lozano

 

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