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Soluciones urgentes para ciudades atascadas

Escrito por Germán Alfonso Prieto

El caso de Bogotá demuestra lo que se debe y lo que no se debe hacer para aliviar el deterioro de la movilidad en nuestras ciudades. La solución es simple pero de  difícil aplicación: darle prioridad al transporte público.

Germán Alfonso Prieto*


Enfermedad global

Cada día vemos cómo en Bogotá la congestión vehicular se agrava, los ‘trancones’ son peores, las personas de todos los estratos pierden tiempo valioso en las vías, se reduce la productividad de trabajadores y estudiantes, y se produce una gran pérdida de calidad de vida de los ciudadanos.

Pero esta situación no es, ni mucho menos, exclusiva de nuestra capital. La mayoría de las grandes ciudades están sufriendo problemas similares (¡o peores!). La enfermedad se extiende desde Moscú hasta Los Ángeles, de Bogotá a Bangkok, y está acompañada de un crecimiento constante en el número de automóviles y de un apabullante número de motocicletas que ingresan cada año.

El síntoma de la congestión se complementa con otros aún más graves, pues involucran vidas humanas: la contaminación ambiental y la accidentalidad, además del crecimiento de ciudades menos amables, menos competitivas y menos felices.

Aunque parezca ir en contravía de lo intuitivo, entre más vías se construyen, más se agrava la congestión, pues el aumento de vías hace que más personas se motiven para comprar sus carros o sus motos.  

El principal y casi único tratamiento que se intentó durante décadas fue ampliar la infraestructura, lo que una y otra vez ha demostrado su inutilidad. Aunque parezca ir en contravía de lo intuitivo, entre más vías se construyen, más se agrava la congestión, pues el aumento de vías hace que más personas se motiven para comprar sus carros o sus motos.  

Así, las grandes inversiones se ven neutralizadas por el ingreso de los nuevos vehículos, de manera que el trancón rápidamente vuelve a las condiciones insoportables de antes. Por eso, ya muchas ciudades desistieron de insistir con este mecanismo; pero en otras aún nos cuesta comprender esta realidad.

Ante tan graves síntomas, los médicos ya definieron la receta salvadora: dar la prioridad casi absoluta a los modos sostenibles de transporte, es decir, a los viajes peatonales, a la bicicleta y al transporte público. El problema radica en que la mayoría de los pacientes no están tomando su medicina, o al menos no con la disciplina que la enfermedad requiere.

¿Estará Bogotá siguiendo el tratamiento? Cualquier extranjero que vea las ciclorrutas destrozadas y desconectadas, los andenes en condiciones deplorables, invadidos de carros y vendedores ambulantes, y la gravísima situación en las vías donde los conductores de autos y motos creen que pueden “tirarle el carro” a peatones y ciclistas, podrá darse cuenta de que este ha sido un paciente muy poco juicioso.

Pero si este visitante se detuviera a observar nuestro sistema de transporte público pasaría de la preocupación a la indignación: las tarifas han aumentado de manera acelerada y permanente durante las últimas décadas, hasta llevarnos a tener de los precios más altos de Latinoamérica, el Sistema TransMilenio es aborrecido por una buena  parte de sus usuarios y el Sistema Integrado no arranca y ya se le detectan problemas importantes, mientras convive todavía con el obsoleto sistema de transporte colectivo tradicional.

Es fácil concluir que Bogotá no ha tomado su medicina más importante: darle la prioridad absoluta a su sistema de transporte público, aprovechando que aún es el sistema que más pasajeros moviliza diariamente.


Cicloruta en Chapinero invadida de peatones.
Foto:Claudio Olivares Medina

TransMilenio: de la esperanza a la desesperación

Hace unos diez años vimos en TransMilenio un sistema de transporte digno, rápido, que les abría por primera vez una alternativa de movilidad a las personas discapacitadas y les daba la prioridad a los ancianos y a los niños.

TransMilenio hacía sentir orgullosos a los bogotanos y les sirvió de ejemplo para que varias decenas de ciudades de todo el mundo desarrollaran un transporte público eficiente y relativamente económico.

Ahora vemos muy a menudo manifestaciones de la inconformidad de los ciudadanos, y los usuarios debemos convivir permanentemente con niveles insoportables de ocupación, deterioro de sus estaciones, ingreso de vendedores ambulantes y pordioseros, miles de ‘colados’ que arriesgan sus vidas diariamente y un comportamiento que ha pasado de la cultura ciudadana al caos casi absoluto.

¿Qué pasó? ¿Realmente es este un mal sistema o uno poco adecuado para nuestra gran ciudad? ¿Qué fue lo que hicimos mal o lo que dejamos de hacer para que se deteriorara de esta manera?

En mi opinión el problema principal consiste en que dejamos de darle la prioridad e importancia que merece como principal sistema de transporte de pasajeros en la ciudad (importancia que seguirá teniendo así construyamos la primera línea de metro, el tranvía o cualquier otra alternativa tecnológica).

Ante tan graves síntomas, los médicos ya definieron la receta salvadora: dar la prioridad casi absoluta a los modos sostenibles de transporte, es decir, a los viajes peatonales, a la bicicleta y al transporte público.

Para empezar, el sistema no ha contado con la gerencia y liderazgo que necesita. Y no hablo de los gerentes que ha tenido la entidad, que seguramente han sido bien intencionados y que en su mayoría han tenido una formación técnica suficiente, sino de liderazgo desde la misma Alcaldía.

En vez de darle los recursos, la prioridad y los esfuerzos necesarios para recuperarlo y mejorarlo, nuestros tres últimos alcaldes lo han tratado como el hijo adoptivo indeseado, al que se tiene que cuidar en contra de su propia voluntad.

Las escenas del alcalde Petro gritando arengas de plaza pública en plenas estaciones de TransMilenio, argumentando que la culpa es de los empresarios, que el metro es la verdadera solución y que el sistema ya “colapsó”, resultan una caricatura de lo que ha sufrido el sistema en los últimos 10 años.

Soluciones malas y soluciones reales

Los altos niveles de ocupación no se resuelven habilitando un tercer carril en la Caracas o en la Autopista Norte, pues la capacidad total de un sistema depende mucho más de la capacidad de sus estaciones que de la cantidad de carriles disponibles para sus buses.

El acoso de los desadaptados a las mujeres no se soluciona con buses rosados ni con más segregación, pues esto no resuelve los problemas de formación y cultura que  origina esas conductas.

Estos intentos de mitigar el problema, solo son en realidad palos de ciego o pañitos de agua tibia, que incluso pueden acarrear nuevas dificultades.

TransMilenio necesita intervenciones de fondo, que incluyen la construcción de más troncales, la ampliación de las estaciones y una mayor inversión en apoyo policial, en guías ciudadanos y en campañas de cultura ciudadana.

Pero también requiere la apertura de más rutas y más buses en corredores menos transitados –como la NQS-  que pueden desahogar a la agobiada Avenida Caracas. También hay que tener mayores frecuencias en las rutas alimentadoras, para que los usuarios no tengan que esperar 20 o 30 minutos a que pase un bus desocupado.


Usuarios forzando puertas y colándose a la estación
Patio Bonito.
Foto: EMBARQ Brasil

La paradoja de las tarifas

¿Y por qué TransMilenio no ha aplicado esas soluciones que cualquier usuario podría  sugerir? Ciertamente, no es por culpa de las empresas operadoras –como dijo Petro en su discurso veintejuliero-.

Parece que el alcalde no sabe (así como tampoco lo saben muchos ciudadanos) que las rutas, frecuencias y demás condiciones del servicio son definidos por TransMilenio S.A., una entidad 100 por ciento pública y del Distrito, que es la que le da la orden a los operadores privados para que operen bajo las condiciones que ella define.

El problema radica en que cada uno de los kilómetros recorridos por los buses cuesta, y el monto final de los costos debe ser cubierto por la tarifa al usuario. Es decir, si el Distrito decide que el sistema tenga más buses y que estos deben recorrer más kilómetros, el total del dinero a pagar aumenta y esto implica que la tarifa al usuario debe subir.

De esta manera la fórmula “ingresos por tarifa al usuario = costos de operación del sistema” no se puede romper agregándole un subsidio por parte del Distrito o de la Nación, debido a que las Leyes 086 de 1989 y 310 de 1996 consideraron que los sistemas de transporte público deben ser “autosostenibles” y pusieron a las autoridades en la disyuntiva entre brindar mejor calidad del servicio al usuario o menor tarifa, pero no las dos al tiempo.

Las Leyes 086 de 1989 y 310 de 1996 consideraron que los sistemas de transporte público deben ser “autosostenibles” y pusieron a las autoridades en la disyuntiva entre brindar mejor calidad del servicio al usuario o menor tarifa, pero no las dos al tiempo.

Este esquema es totalmente anacrónico, va en contra de las prioridades para una movilidad sostenible y hace que los usuarios se bajen del transporte público para comprar una moto o un carro, cerrando así un círculo vicioso, pues la reducción de usuarios hace que la tarifa deba subir para equilibrar los gastos del sistema.

En México D.F., por ejemplo, la tarifa del Metro es de 3 pesos mexicanos, algo así como unos 450 pesos colombianos. Actualmente la ciudad se encuentra en un proceso de consulta popular para ver si le suben la tarifa a $ 5 ($ 750 COL), dando argumentos a los usuarios sobre cómo ese diferencial les permitiría mejorar un servicio que actualmente es bastante deficiente.

Dentro de los muchos argumentos, en uno le muestran al usuario que el costo real de operación por pasajero –lo que los funcionarios llamarían la “tarifa técnica” o costo real de atender a un usuario- es de $10,50 (algo así como $ 1.600, bastante similar a lo que cuesta en TransMilenio), del cual más del 70 por ciento es subsidiado por el Gobierno local.

Fuente: metro.df.gob.mx

A moverse

¿Por qué en Colombia no se puede hacer algo similar, mejorando radicalmente la calidad del servicio y reduciendo la tarifa para las personas de menores recursos? Ojalá los senadores y representantes que elegimos la semana pasada tengan este replanteamiento del esquema financiero de los sistemas de transporte público dentro de sus prioridades legislativas.

En cuanto al SITP, la lógica debe ser similar. No solo no se debe dejar que el nuevo sistema tenga una baja calidad del nivel de servicio (por ejemplo con frecuencias bajas y altos niveles de ocupación), sino que en las vías se debe dar prioridad a este nuevo sistema para que se creen incentivos que lleven a conductores de carros y motos a pasarse al transporte público.

Mejorar radicalmente la calidad de nuestros sistemas de transporte público colectivo y masivo, así como las condiciones para la movilidad peatonal y en bicicleta, son nuestra única alternativa para detener el deterioro progresivo de la movilidad de nuestras ciudades. Entre más nos demoremos, más grave será el problema, así que debemos abordarlo cuanto antes con total decisión.

 

* Director del Programa de Tecnología en Gestión del Transporte, Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.
twitter1-1@transportetadeo​

 

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