Foto: metroenbogota.com
Aunque se han hecho avances importantes para que Bogotá –por fin- tenga su primera línea de Metro, aún queda un largo y difícil camino para concretarlo. Se requiere más decisión política, mejores soportes técnicos y aprender de las razones históricas por las cuales la ciudad nunca ha logrado cumplir este sueño.
Germán Alfonso Prieto R.*
¿Esta vez sí?
Hace pocos días se dio inicio formal al contrato para los estudios y diseños de ingeniería de detalle para la construcción de la primera línea de metro para Bogotá, motivo por el cual el alcalde Petro ha dicho que la ciudad está “como nunca antes más cerca de tener su metro” y que este “no es uno de tantos estudios previos, jamás Bogotá había llegado a un momento como el de hoy”.
Porque muchos de estos proyectos no contaron con adecuados soportes técnicos, sus proyecciones de demanda fueron mal fundamentadas o no contaron con análisis financieros realistas para tomar una decisión de esta magnitud.
Ante tales expresiones de triunfalismo, es bueno preguntarse: ¿Es el metro de Bogotá una realidad? ¿Qué riesgo existe de que este proyecto tampoco se concrete?
En efecto, desde hace varias décadas se han sucedido diversas iniciativas para construir un sistema de transporte masivo en Bogotá sobre rieles tipo metro: es decir, un tren urbano, de alta capacidad y con pasos a desnivel en todo su trayecto.
Ya desde 1954 existen reportes de un proyecto presentado por el alcalde Andrés Rodríguez. Desde entonces se presentaron iniciativas de los presidentes Gustavo Rojas Pinilla, Virgilio Barco y Ernesto Samper, así como de los alcaldes Jorge Gaitán Cortés, Hernando Durán Dussán, Antanas Mockus y Enrique Peñalosa, entre otros.
¿Por qué no se ha podido?
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Foto: Alma Apatrida |
Esas iniciativas sin embargo se tradujeron solo en más y más estudios. Al repasar su historia se encuentran las razones por las cuales no se ha podido construir el metro en Bogotá:
· Porque muchos de estos proyectos no contaron con adecuados soportes técnicos, sus proyecciones de demanda fueron mal fundamentadas o no contaron con análisis financieros realistas para tomar una decisión de esta magnitud. Eso llevó a que las propuestas fueran desestimadas o postergadas por el gobierno nacional, por el alcalde de turno o por el Concejo de la ciudad.
· Porque la situación macroeconómica y financiera de la Nación o de Bogotá no brindaba las condiciones suficientes para emprender un proyecto tan costoso, bien sea por las condiciones de la época — como ocurrió bajo el gobierno Samper en medio de la crisis económica — o por la prioridad concedida a otros proyectos de movilidad – como ocurrió con Belisario Betancur en el caso del Metro de Medellín o cuando se optó por el Sistema TransMilenio.
· Por decisiones políticas, que van desde enfrentamientos entre el gobierno nacional y el distrital, pasando por la oposición del Concejo distrital, hasta el deseo del alcalde de turno de dar prioridad a un proyecto diferente y más acorde con sus objetivos.
· Y, por último, un factor que de una u otra manera siempre ha estado presente a lo largo de estos años: existe muchos expertos para quienes el Metro no debe ser la prioridad para Bogotá, pues sus beneficios no se compadecen con los costos que conlleva. Una inversión estimada entre 2.000 y 4.000 millones de dólares para movilizar apenas al 5 por ciento de la demanda diaria de viajes, es una decisión que la ciudad debe sopesar con cuidado.
Las iniciativas para construir un Metro en Bogotá se enfrentaron entonces a distintas combinaciones de los factores mencionados, con el agravante de que nunca se tuvo un proceso acumulativo, que construyera sobre lo construido: como cada alcalde o presidente tenía una idea distinta del trazado del metro y de la manera como se iba a contratar y a construir, cada uno de ellos partía casi de cero… nuevos estudios, nuevos análisis y nuevas inversiones.
Existe muchos expertos para quienes el Metro no debe ser la prioridad para Bogotá, pues sus beneficios no se compadecen con los costos que conlleva.
Quizás el factor que más daño ha causado al proyecto es el cálculo político, que no sólo ha desconocido los análisis técnicos y financieros, sino que puede haber dejado de lado lo más conveniente para la ciudad, como en 1966, cuando una propuesta del gobierno japonés para construir y financiar la primera línea, operarla durante diez años y luego transferir el sistema al Distrito, fue bloqueada por una coalición conservadora–anapista en el Concejo, porque el Metro no podía ser liberal…
¿En qué vamos?
Cuando el alcalde Petro afirma que nunca antes había estado Bogotá tan cerca de construir su primera línea de metro puede estar cometiendo el error de desconocer las enseñanzas de la historia.
En efecto, al revisar las etapas necesarias para tener un sistema de transporte de este tipo, se constata la existencia de avances pero también lo mucho que falta por hacer, así:
A la luz de este gráfico, en Bogotá sólo habríamos empezado la fase 4: diseños avanzados o de detalle, un paso que ya se había alcanzado en alcaldías anteriores.
Es más: se equivoca el alcalde cuando afirma que “Jamás habíamos pasado de la cicatriz del pavimento en la superficie, al plano subterráneo (…) este estudio de ingeniería básica avanzada jamás se había hecho en la ciudad”.
Ya a raíz del proyecto de “Línea Prioritaria” de Metro durante la alcaldía de Hernando Durán Dussán se realizaron estudios avanzados, que incluyeron análisis de suelos y diseño de los pliegos de licitación de la obra.
Algo similar ocurrió durante la alcaldía de Enrique Peñalosa: se realizaron estudios de suelo a lo largo de la “Primera Línea de Metro (PLM)” propuesta. Hasta se alcanzó a constituir la “Empresa Metro”, con un equipo técnico que trabajó durante varios meses en la estructuración del proceso licitatorio y técnico para su construcción.
No sólo este no es el momento cuando la ciudad ha estado más cerca de construir el metro, sino que apenas hemos avanzado la mitad de un camino largo, costoso y complejo para hacerlo realidad. Se han hecho avances muy importantes, pero aún faltan quizás los pasos más difíciles y riesgosos.
¿De dónde saldrá la plata?
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Foto: metroenbogota.com |
El más complejo de estos pasos es el cierre financiero, cuando los compromisos expresados por la Nación y el Distrito deben convertirse en dinero en efectivo.
Esto exige que la Nación defina de dónde saldrán los recursos que deben cubrir hasta el 70 por ciento de la inversión: un monto que puede superar los 3 billones de pesos. Aquí surgen muchas inquietudes, que muestran por qué la ciudad nunca ha sorteado esta etapa con éxito:
· ¿Dispondrá efectivamente la Nación de esos recursos?
· ¿Nos encontraremos en el momento de la decisión con un período de vacas gordas — como ocurre actualmente — o habrá desaceleración o caída económica?
· ¿Dará prelación el gobierno nacional a este proyecto, por encima de tantos otros necesarios en materia de infraestructura de transporte, incluyendo futuras expansiones de TransMilenio o inversiones para mejorar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de Bogotá, sin mencionar otros proyectos igualmente importantes en las demás ciudades del país?
Más aún, cabe preguntarse si el presidente Santos — o quien lo suceda — estará realmente interesado en dar el envión definitivo al proyecto, para que sea el alcalde Petro quien pase a la historia como el santo que finalmente hizo el milagro del Metro.
Pero no sólo es incierto el aporte nacional: el 30 por ciento restante de la inversión debe ser aportado por el Distrito Capital, en una coyuntura que no se caracteriza precisamente por la abundancia de recursos ni mucho menos por el apoyo del Concejo a los deseos del alcalde.
Una inversión tan alta supone una decisión de endeudamiento que puede bordear los 2 billones de pesos, parte de los cuales ya fueron negados por los concejales en los recientes debates de cupo de endeudamiento. ¿Está la ciudad dispuesta a quedar empeñada para cumplir el sueño de tener una primera línea de metro?
Quizás el factor que más daño ha causado al proyecto es el cálculo político, que no sólo ha desconocido los análisis técnicos y financieros, sino que puede haber dejado de lado lo más conveniente para la ciudad.
Si bien esta etapa será decisiva, las posteriores no dejan de ser complejas y delicadas:
· El proceso de licitación debe ser absolutamente transparente y sólido, evitando cualquier asomo de corrupción y minimizando la posibilidad de sobrecostos o interrupciones en el proceso, problemas que ya se presentaron durante la construcción del Metro de Medellín, que acabó costando 5 veces más de lo planeado y movilizando la mitad de los pasajeros previstos inicialmente.
· El proceso de construcción conlleva riesgos en cuanto a la estabilidad en las empresas contratantes, la disponibilidad de flujos de caja, la estabilidad jurídica y la duración de la obra, por sólo mencionar algunos temas. Si tuvimos tantos sobrecostos y demoras para construir una troncal como la de la Calle 26, imaginemos lo que podría ocurrir con una megaobra como la de la primera línea de metro.
Sin prisa, pero sin pausa
Este análisis no se propone bombardear el proceso, hundir al lector en la desesperanza, ni sugerir que nunca podremos tener un sistema metro en Bogotá. Se trata de no caer en triunfalismos adelantados, de aprender de los errores del pasado y de blindar el proceso frente a los retos que lo esperan.
Bogotá necesita continuar con sus esfuerzos juiciosos, técnicamente bien soportados y libres de protagonismo político para consolidar un sistema de transporte público eficiente, competitivo, que desestimule el uso del carro particular y que mejore la calidad del servicio para casi un 70 por ciento de bogotanos, que utilizan este sistema como su principal alternativa de movilización.
* Director del Programa de Tecnología en Gestión del Transporte, Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.
