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Transporte “especial” en Colombia: tragedias anunciadas

Escrito por Germán Alfonso Prieto

33 niños perdieron la vida en Fundación, y se siguen repitiendo las tragedias en el transporte público. ¿Cuándo tendremos leyes adecuadas y -sobre todo- autoridades, maestros y padres de familia que hagan cumplir esas leyes?  

Germán Alfonso Prieto*

No fue un accidente

El domingo 18 de mayo de este año, 33 niños entre los 2 y los 9 años encontraron un trágico destino, al parecer desencadenado porque el conductor de la buseta donde viajaban intentó encender su vehículo varado echando gasolina al carburador, lo cual causó un incendio imposible de controlar.

¿Quién fue el culpable de este accidente? En primer lugar, esto no es un accidente, como no lo son la mayoría de los “accidentes” de tránsito: ¿Acaso es “accidente” que un borracho decida tomar su vehículo y asesine a personas inocentes?, ¿o es accidente que los conductores necios apuesten piques ilegales en la calle y atropellen a un peatón?

No, esos no son accidentes. Son hechos previsibles que ocurren por negligencia de quien decide correr el riesgo. Por eso quienes trabajan en el tema de la seguridad vial los llaman “siniestros de tránsito”.

El de Fundación, por supuesto, tampoco fue un accidente. El conductor conocía el peligro de aplicar combustible al vehículo con los niños dentro y decidió correr el riesgo, así como quiso correr el riesgo de prestar el servicio sin contar con la tarjeta de operación, sin licencia de conducción, revisión técnico-mecánica, Seguro Obligatorio de Accidentes ni los seguros contractual y extracontractual de rigor (para cubrir los gastos de este tipo de siniestros).

El conductor es culpable, pero no es el único: todos somos, de alguna manera, culpables.

•  Lo es el pastor que contrató el vehículo, porque no le preocuparon el estado del automotor ni la obligación de contratar el servicio con una empresa habilitada, de manera que buscó el servicio más barato.

•  Lo son las autoridades de tránsito, que fueron incapaces de detectar durante varios años que este vehículo seguía prestando el servicio sin mínimas condiciones de seguridad.

•  Lo es el Estado, en cabeza del Ministerio de Transporte, que no ha sido capaz de producir el marco normativo que organice de veras el servicio.

•  Y lo somos los ciudadanos, que nos resignamos al maltrato e inseguridad en los servicios del transporte que se prestan en condiciones precarias,  que no nos organizamos para exigir un transporte especial eficiente, con buena calidad y, sobre todo, seguro para todos.

El transporte “especial”

Según el Decreto 174 de 2001 (principal norma reguladora en esta materia) el transporte especial “se presta bajo la responsabilidad de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada a un grupo específico de personas, ya sean estudiantes, asalariados, turistas o particulares, que requieren de un servicio expreso y que para todo evento se hará con base en un contrato escrito celebrado entre la empresa de transporte y ese grupo específico de usuarios”.

esos no son accidentes. Son hechos previsibles que ocurren por negligencia de quien decide correr el riesgo.

Si la legislación se cumpliera tendríamos empresas realmente encargadas de operar el servicio, con programas de mantenimiento preventivo y correctivo, con contratos formales y control sobre los conductores de los vehículos.

Pero todo indica que este transporte tiene poco de “especial”. Igual que ocurre en otras modalidades del transporte público, buena parte de este sector funciona bajo un sistema de empresas afiliadoras, que en la práctica ejercen un papel de intermediarios entre el Estado y los propietarios de los vehículos para que estos puedan adquirir las tarjetas de operación que les permiten prestar el servicio. A cambio de esa tarjeta, el propietario paga un dinero mensual por concepto de “afiliación”; pero el contrato no implica injerencia efectiva de la empresa en la manera de prestar el servicio.

Por tanto es el propietario quien contrata o hace un acuerdo informal con el conductor, quien decide cómo y dónde hacer mantenimiento del vehículo, cuáles son la tarifa y  condiciones para prestar el servicio.

El contrato se suscribe entre el usuario y la empresa, pero es un mero formalismo donde la empresa firma una “planilla” (y de paso le cobra un porcentaje al propietario), pero se desentiende de ahí en adelante. Y si usted, como usuario, tiene quejas del servicio, pues “le toca” pelear directamente con el conductor o ir a llorarle “al mono de la pila”, porque la empresa ni siquiera tiene idea de dónde está el vehículo o quién es el conductor correspondiente.

Y claro, cuando ocurre una tragedia, es bastante difícil que estas empresas “de papel” respondan por daños ocasionados por vehículos sobre los cuales ellas no tienen ninguna clase de control real.

La principal explicación de semejante estado de cosas es la incapacidad de las autoridades “competentes”, en cabeza de la Superintendencia de Puertos y Transporte, de las autoridades municipales y la Policía. Por eso no se detectan ni se castigan casos como el de Fundación; por eso empresas, propietarios y contratantes “se pasan por la faja” las leyes existentes.

Como si fuera poco, ante su falta de capacidad operativa,  el Ministerio de Transporte optó por prohibir la creación de nuevas empresas a menos que se trate de municipios con poca oferta del servicio, lo cual abre una ventana a la corruptela y da origen a casos como el de las empresas que operan en Cali o en Bogotá pero tienen su “sede” registrada en Paratebueno o en Caparrapí.

En cambio si es usted un empresario decente, que pretende ofrecer un servicio seguro, de alta calidad y con respeto debido a los procedimientos, no podrá montar su empresa. Esto recorta la libre competencia, premia las malas prácticas y dificulta la modernización del sector.

 

El transporte escolar

Los niños son el valor más preciado de cualquier sociedad, y eso debería traducirse en su transporte bajo condiciones de seguridad y protección óptimas.

Sin embargo la legislación específica para la “sub-modalidad” del transporte escolar casi no existe en Colombia, de manera que se encuentra regida por las escasas normas de seguridad aplicables para todo el transporte “especial”.

Estas reglas incluyen la demarcación del vehículo con franjas amarillas y negras, la posibilidad de que los colegios dispongan de flota propia para transportar únicamente a sus estudiantes y la obligatoriedad de llevar durante todo el recorrido a una persona adulta “con el fin de garantizar la protección de los estudiantes (…) y que actúe en nombre de la entidad docente”.

Esta última figura, interesante porque busca que un adulto actúe como una especie de auxiliar de los niños y de “interventor” ante el conductor, se conoce en la práctica como “las monitoras. Sin embargo, en la gran mayoría de los casos las monitoras son contratadas por la misma empresa de transporte o por el dueño del vehículo, e incluso suelen ser las novias o esposas del mismo conductor.

Si usted, amigo lector, tiene contratado o utiliza un servicio de transporte escolar, lo invito a revisar las condiciones de selección y contratación, quién contrató a la monitora y quién es ella, porque del conductor y de su “interventora” depende la vida de sus hijos.

En resumen, el transporte escolar está afectado por la falta de normas específicas para la seguridad de los niños, el incumplimiento de las pocas regulaciones existentes, la falta de compromiso e intervención por parte de los establecimientos educativos y el desconocimiento generalizado de las normas por parte de los acudientes y asociaciones de padres de familia.

¿Qué hacer?

El Ministerio de Transporte viene difundiendo un proyecto de decreto que haría nuevas  exigencias a las empresas, incluyendo el aumento en el patrimonio líquido (para que puedan responder por sanciones o calamidades ocurridas en el servicio) y la obligatoriedad de que sean propietarias de al menos el 50 por ciento del parque automotor vinculado.

Este sector funciona bajo un sistema  de empresas afiliadoras, que en la práctica ejercen un papel de intermediarios entre el Estado y los propietarios.

Este proyecto tiene sin duda buenas intenciones, pero la experiencia ha demostrado que las medidas serán desconocidas por muchas empresas (que no tienen suficiente capital o no están interesadas en encargarse de un servicio a gran escala) y por los propietarios que no estarán dispuestos a entregar su medio de sustento o a dejar en manos de la empresa el mantenimiento y operación de su vehículo a cambio de una cuota mensual de arrendamiento.

Además, no tiene mucho sentido endurecer las normas si ni siquiera se ha logrado hacer cumplir las que existen.

El esfuerzo real debería concentrarse en fortalecer la capacidad de control de las autoridades competentes, encabezadas por la Superintendencia de Puertos y Transporte.

Así como un restaurante debe cumplir normas de higiene constantemente vigiladas por las autoridades (so pena de multas o del cierre), la vigilancia sobre las empresas de transporte especial debe ser muy estricta. Además, el Ministerio debe permitir la creación de nuevas empresas y castigar a quienes incumplen, de tal manera que únicamente las más organizadas sobrevivan.

Los ciudadanos también debemos presionar mucho más por una un servicio seguro y de calidad. En particular, los padres de familia deberíamos estar al tanto de la legislación y de la forma como los colegios seleccionan y contratan las empresas de transporte, pues en sus manos dejando el capital más valioso: la vida de nuestros hijos.

 

* Director del Programa de Tecnología en Gestión del Transporte, Universidad de Bogotá Jorge Tadeo Lozano.
twitter1-1@transportetadeo​

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