La historia de la licitación y construcción de un gran proyecto vial, el Corredor Bogotá–Buenaventura, no da muchas razones para ser optimistas acerca del avance de esta locomotora.
Darío Londoño*
La realidad y el modelo
Puede sonar jocosa, pero es una historia real: hace años en Planeación Nacional teníamos un dicho: “Cuando el modelo no coincide con la realidad… lo que está mal es la realidad”. Hoy los tecnócratas siguen emitiendo conceptos sobre las grandes obras de infraestructura desde un escritorio, sobre la base de modelos fruto de sus doctorados en el extranjero, pero sin haber puesto los pies en el barro.
Siendo ingeniero civil y casi siempre empleado del Ministerio de Obras (hoy de Transporte) y sus entidades subordinadas — ya todas transformadas — tuve la fortuna de trabajar más en campo que en escritorio, navegué por los principales ríos del país, diseñando diques y puertos, y recorrí casi toda la red troncal y parte de las redes secundaria y terciaria, supervisando obras.
Digo esto porque me resisto a creer la historia que aquí voy a relatar y que me llena de dudas sobre la promesas color rosa que formula el Plan Nacional de Desarrollo 2010–2014 cuando se compromete a mejorar de manera sustancial la conectividad para el avance de la economía y la prosperidad para todos los colombianos.
Otra mirada al mapa
El 9 por ciento del territorio colombiano se localiza entre los 1.000 y 2.000 metros de altura en los valles interandinos, de clima templado y un 6 por ciento por encima de los 2.000 metros. A finales del siglo pasado en ese 15 por ciento del territorio vivía el 67 por ciento de la población nacional.
En los Llanos Orientales y en la Amazonia, que representan un 56 por ciento del territorio, vive apenas el 1 por ciento de la población, según Palacios y Safford [1]. Hemos diseñado, pues, instituciones que administran el quince por ciento del territorio.
En el informe de “Desarrollo Humano de Colombia 2011” —elaborado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)— se presenta el Índice de Ruralidad, el cual define un municipio como rural si cumple dos condiciones: que la densidad sea menor de 150 habitantes porkm2 y que se requiera más de una hora de transporte para llegar a una ciudad de más de 100.000 habitantes.
El Informe pone como límite un puntaje de 40 para definir si un municipio es rural, y concluye que el 94,4 por ciento de la superficie del país es rural, lo que corresponde al 75,5 por ciento de los municipios.
Mapa de Ruralidad [2]
Caso emblemático: el Corredor Bogotá – Buenaventura
Considero útil y pertinente describir en detalle el accidentado proceso de construcción de la vía más importante del país. Naturalmente, la Ruta del Sol, hacia la Costa Atlántica y la Autopista de la Prosperidad en Antioquia merecen otro análisis detallado.
- El primer tramo: Concesión Bogotá – Girardot
El de más alto tráfico de Colombia, fue adjudicado al grupo Nule en 2002, con un costo estimado de 882.000 millones de pesos. Fue cedido a la Concesión Autopista Bogotá-Girardot S.A. cuyos principales accionistas son el grupo Char, Vergel-Castellanos y Álvarez y Collins —que también hacen parte del consorcio que ejecuta el Túnel de la Línea. En fin, un conglomerado financiero y otros dos contratistas de la Costa Atlántica.
El principal problema que enfrenta esta concesión, además de los grandes errores constructivos, ha sido la compra de predios: de un total de 1.375 predios necesarios, llevaban comprados 591 o sea apenas el 43 por ciento De acuerdo con la décimo–octava (18ª) modificacion del contrato, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) aún debe fondear la subcuenta predial en cerca de 120 mil millones de pesos, (datos a septiembre de 2011)[3].
La Concesión se firmó en 2002, pero la construcción de 131,7 kilómetros de longitud solo empezó en 2003. Del total esperado de 882.000 millones de pesos de 2002, se han generado por peajes 551.000 millones hasta septiembre del 2011, es decir, un 62,5 por ciento. Hace un mes, el Director de la ANI informó que la construcción lleva un avance del 77 por ciento y se espera entregar en junio del 2013.
La pregunta que me hago es: si en 7 años se ha adquirido el 43 por ciento de los predios ¿en un año lograrán comprar los 784 predios restantes? ¿Y cuánto terminarán costando las obras pendientes? Estimo por lo menos un 40 por ciento más. Y un altísimo costo de la etapa de operación y mantenimiento debido a lo defectuoso de las obras construidas por el consorcio Nule.
Construcción muro en la calzada izquierda sentido Bogotá – Girardot
- Tramo Ibagué – Armenia:
Contratación por obra pública – Llave en Mano
Cuando el Invías contrató los diseños del túnel piloto en 1999 se proponía minimizar el riesgo geológico del futuro contratista al revisar no mediante sondeos geológicos, como es lo acostumbrado, sino mediante la verificación directa de un túnel piloto, siempre pensando que este túnel serviría como base del definitivo.
En el documento CONPES 3396 de 2005, se calculó un presupuesto de 218 millones de dólares para el proyecto de la doble calzada y el túnel. Posteriormente, en 2008, se ajustó el presupuesto a 265 millones de dólares [4].
Tras dos licitaciones fallidas, se adjudicó un contrato a finales del 2008 por 629 mil millones de pesos, de los cuales 517 mil millones se dedicaban a la construcción del túnel de 8,6 km — lo que arroja un costo por kilómetro de 25 millones de dólares — y 112 mil millones para la segunda cazada, con un plazo de 70 meses.
Este contrato se adjudicó a la Unión Temporal Segundo Centenario, conformada por una empresa mexicana, Condux S. A., la española Herreña Fronpeca y las colombianas Constructora Carlos Collins S.A.; Álvarez y Collins S.A.; Promotora Montecarlos Vías S.A.; Túneles de Colombia S. A.; Construirte Ltda; Gayco S. A.; Tecniciviles S.A.; H y H Arquitectura S.A.; y Miguel Camilo Castillo Huertas.
En 2010, al constatar que el tráfico de importaciones en el sentido Buenaventura – Bogotá es tres veces mayor que el de las exportaciones hacia el puerto, los contratistas presentaron una propuesta de modificación radical: abandonar la construcción del túnel piloto por razones ambientales, construir un túnel unidireccional paralelo al túnel piloto y hacer un tercer túnel, que tendría una longitud aproximada de 10,5 kilómetros y que conduciría el tráfico vehicular en sentido Cajamarca – Calarcá. Este túnel costaría 341millones de dólares, un 30 por ciento más que todas las obras ya contratadas.
Después de replantear el esquema de medición de indicadores de avance a mediados de 2011, el contrato va por el mes 36 del cronograma y lleva un avance promedio del 70 por ciento.
Portal Tolima Túnel I La Línea
- Tramo Buga – Buenaventura:
El proyecto inicial consistía en rehabilitar 118 kilómetros de la vía existente en los tramos Buenaventura – Mediacanoa y Loboguerrero – Dagua – Cali, y en construir 120 kilómetros de nueva calzada entre El Pailón y Loboguerrero y entre Mediacanoa y Buga, con una inversión estimada por el DNP de 200 millones de dólares en 1999.
Las restricciones en este tramo son altas, principalmente en el sector de Loboguerrero – Citronela, por los frecuentes derrumbes, lo cual implica cierres de la vía constantes. A partir del 2006 se contrataron los cuatro tramos siguientes por obra pública:
La distribución y valor de los contratos para cada tramo se resumen en los cuadros siguientes:
A la fecha estos 48 kilómetros están costando 737 mil millones: Para terminar la totalidad de estos tramos de la vía Loboguerrero – Citronela se requiere de un presupuesto adicional por valor de 700 mil millones de pesos, es decir un 250 por ciento más del valor inicialmente presupuestado por el DNP.
Cabe aclarar que pese a que el Tramo 4 contaba con los estudios y diseños a nivel de Fase III, y por lo tanto se tenía certeza sobre el valor total de las obras, el gobierno anterior decidió licitar el proyecto casi por la mitad de su valor, con pleno conocimiento de la adición necesaria – cercana al 90 por ciento del valor originalmente contratado[5].
Los dos extremos de este corredor quedan pendientes: Buga – Loboguerrero, con una distancia de 53 kilómetros, y Citronela – Buenaventura de 15 kilómetros, anunciados para licitación en el próximo mes de septiembre. Estos últimos 15 kilómetros sencillamente se le olvidaron al exministro Andrés Uriel Gallego. …siempre nos faltan cinco centavos para el peso.
*Ingeniero Civil de la Universidad Javeriana, Master en Hidráulica Fluvial de la Universidad de Delft. Primer viceministro de Vivienda, Agua potable y Desarrollo Urbano. Director de INVIAS, director de la CAR, profesor de la Universidad Javeriana y de la Escuela de Ingenieros.
