No basta con mejorar las vías. La organización y la gestión del transporte son muy deficientes y necesitan cambios serios para sacar ventaja de la globalización y el TLC con Estados Unidos. Una mirada autorizada y comprensiva sobre el mayor desafío que hoy afronta la economía colombiana.
Dario Londoño *
Más geografía y más historia
“Quien no conoce su tierra no se la merece”, le oía decir a mi padre cada vez que recorríamos una pequeña finca cafetera en Santa Isabel, municipio tolimense en las estribaciones de los nevados de la cordillera central. Tal vez de ahí provenga mi obsesión por la geografía.
“El que no conoce su historia está condenado a repetirla”, frase famosa y tan traqueada que ya ha perdido mucho de su valor, pero sigue siendo cierta. Tal vez de ahí provenga mi afición por la historia.
Como he insistido en otros artículos de Razón Pública, los colombianos no conocemos nuestra geografía ni somos conscientes de nuestra historia. Podría concluirse que, por lo tanto, no nos merecemos esta tierra y que estamos condenados a repetir nuestros fracasos.
¿Qué nos falta para ser competitivos?
El año pasado, al inaugurar el Mundial Sub 20, el presidente Santos rebosaba de optimismo: aunque se le perdió el micrófono, se le veía feliz y convencido de que si se utilizaban bien los métodos pedagógicos de Mandela, la selección de fútbol iba a ganar un Mundial. Pero no ganamos.
También el año pasado el presidente aplaudió con optimismo la ratificación del TLC con Estados Unidos, convencido de las bondades de su política de Prosperidad Democrática: cree que vamos a ganar. Pero al parecer no será así.
Para que Colombia gane con el TLC necesitamos por lo menos una cosa: ser competitivos. Pero como en el caso de la selección de fútbol, desafortunadamente tampoco nos hemos preparado bien para lograrlo.
En una cátedra en la Universidad Nacional de Medellín, Daniel Jaramillo definió competitividad de la siguiente manera: “Se podría concebir la “competitividad” como “la capacidad de competir”, “la preparación que se tiene para competir”. Desde este punto de vista, la competitividad es un estado de acción que, para poderlo conservar, implica que se tenga un amplio conocimiento del producto que se maneja, así como de los medios con los cuales aquel se produce. Como lo anotaba Cano (2004), citando palabras de Sir Francis Bacon, la competitividad consiste en tener ventajas prácticas para producir un determinado bien y estas ventajas se obtienen del conocimiento” [1].
Para ganar con el TLC necesitamos ser competitivos y para ser competitivos, necesitamos tener conocimiento. Veamos entonces qué nos dice la historia, nuestra historia, sobre el conocimiento que tenemos para llegar a ser competitivos.
La competitividad de la economía colombiana
Hace casi dos décadas, la firma estadounidense Monitor, realizó un estudio para el entonces Ministerio de Desarrollo Económico. Se trataba de evaluar la competitivad de varios sectores productivos y formular recomendaciones para prepararlos frente a la apertura económica que el gobierno consideraba inaplazable. Algunas de las conclusiones de dicho estudio fueron:
- Antes de la apertura del gobierno Gaviria, la calidad de las decisiones estratégicas no era tan importante, porque los empresarios podían elevar los precios y los clientes estaban atrapados en un mercado cautivo.
- Las debilidades estructurales de muchos sectores obedecían en parte a la pobre articulación comprador – vendedor, propia de una economía cerrada.
Durante los últimos 15 años, las exportaciones de bienes han crecido con una media anual del 5 por ciento en dólares, cuadruplicando su valor: pasaron de 10.100 millones de dólares en 1995 a 39.820 millones en 2010 [2]. Sin embargo, este aumento ya no parece tan espectacular si se comparan las exportaciones no en valores absolutos, sino como proporción del PIB: pasamos de 10,9 por ciento en 1995 a 13,8 por ciento en 2010.
Un salto cualitativo en la competitividad supone mejorías en frentes tan diversos y complejos como elevar la calificación de la mano de obra, reducir los costos parafiscales que afectan al empleo, incorporar innovación tecnológica, desarrollar una infraestructura parecida a la de los países avanzados, garantizar la seguridad jurídica de las inversiones, simplificar los trámites, crear una cultura de la logística eficiente y de los estándares internacionales de calidad.
Este esfuerzo exige una fina sincronización entre el sector privado y el sector público. El país no lo hizo en la primera apertura económica parcial – la de Gaviria – así estuviera preparado o no. No se tuvieron en cuenta las recomendaciones de Monitor y de otros muchos estudios.
A pesar de cierto éxito en elevar el volumen de las exportaciones y en reducir costos a los consumidores, Colombia sigue teniendo serias fallas en competitividad. Las características geográficas y económicas hacen que nuestro caso sea especialmente sensible al tema logístico.
Ya han pasado 18 años desde la apertura de Gaviria y, excluyendo el carbón y el petróleo, las empresas dedicadas al comercio exterior se concentran en pocos sectores y en un 80 por ciento en sólo cinco ciudades: el Triángulo de Oro (Bogotá-Medellín-Cali), Barranquilla y Cartagena).
Infraestructura y logística
Según el Informe de Competitividad Global elaborado por el Foro Económico Mundial, en el 2011 ocupábamos el puesto 68 entre 142 países en términos generales y el puesto 105 en infraestructura de carreteras. Esos datos demuestran que aunque hemos mejorado en algo nuestra competitividad en términos de inserción en la economía global, en infraestructura y logística de transporte no hemos avanzado.
Ahora bien, los problemas a los que se debe enfrentar la logística en Colombia se han organizado en función de la estructura de la cadena de valor para el comercio exterior, dividida en cinco áreas:
- Corredores internos (Red Nacional y Red de Abastecimiento)
- Nodos de transferencia
- Actividades de facilitación y control
- Coordinación entre modos de transporte
- Organización de las empresas.
Sobre los modos de transporte, hace mucho tiempo que en Colombia se privilegió el modo carretero, ante todo debido a su flexibilidad, pues se trata de un servicio puerta a puerta y existe más oferta que demanda. De esta manera, la participación del transporte férreo se redujo deliberadamente al mínimo y el fluvial nunca se desarrolló.
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Actualmente los ferrocarriles transportan sólo carbón de exportación y plantean serios desafíos en materia de infraestructura, que aún no están siquiera resueltos en planos. Las locomotoras solo se ven en el Plan Nacional de Desarrollo.
Por otro lado, el transporte fluvial de carga sigue prometiendo el mismo potencial relevante en el mediano y largo plazo que alcanzó a vislumbrarse con la introducción de los vapores por el río Magdalena… en el siglo XIX.
El camión es definitivamente el modo de transporte más importante, pues da cuenta del 81 por ciento de la carga transportada, medida en toneladas/km. Pero el desempeño de la industria camionera es pobre: se caracteriza por un alto nivel de atomización e informalidad y la vida media de los equipos es superior a 20 años. Adicionalmente, subsisten serias limitaciones en servicios especializados, como la cadena de frío y una reducida flota de remolques para contenedores.
La articulación de servicios de operación multimodal es un punto crítico para la provisión eficiente de servicios logísticos, como el uso de contenedores, la consolidación y desconsolidación.
En Colombia, el 75 por ciento del valor agregado de todos los sectores productivos, excluyendo minería, se genera en la región del triangulo Bogotá-Medellín-Cali, mientras que la Costa Atlántica produce un 15 por ciento y el otro 10 se genera en el resto del territorio.
Con respecto a la organización de las empresas, la localización de las actividades económicas en el interior y las condiciones geográficas del país hacen que la estructura logística sea ineficiente y costosa. En América Latina, por ejemplo, los costos logísticos representan en promedio el 15 por ciento de los costos totales de las empresas exportadoras, mientras que en Colombia constituyen el 18,6 por ciento.
Este mayor costo logístico se explica, entre otros factores, por la mayor distancia promedio entre los centros productivos industriales y los puertos. Al comparar la distancia media, en Colombia, con otros países se observa lo siguiente:
En el caso de Estados Unidos, el costo logístico sobre ventas es del 8,1 por ciento (datos de 2003-2004), es decir un 10 por ciento menos que en Colombia. Además de la distancia entre los centros productivos y los puertos, esta diferencia se puede explicar por las siguientes razones:
- Economías de escala debidas al tamaño relativo de las empresas norteamericanas con respecto a las colombianas, que les permite negociar fletes, espacios, tecnología y equipos a menor costo.
- El mayor costo de capital en Colombia implica un costo más alto de los inventarios.
- En Estados Unidos, el metro cuadrado de almacenamiento por año tiene un costo de alquiler de 100 dólares, mientras en Colombia el alquiler anual en Bogotá, Cartagena, o la Zona Franca del Pacífico es superior a 350 dólares.
- El costo de mantener inventarios representa el 15 por ciento del PIB para las empresas de los Estados Unidos; el promedio latinoamericano se estima en un 35 por ciento del PIB, mientras que para las empresas colombianas es de un 25 por ciento.
- El tipo de cambio nos desfavorece debido a la revaluación persistente, aun en los fletes.
La lógica de la logística
El total de movimiento de carga en el 2009 (sin carbón) fue de 224 millones de toneladas, de las cuales 108 millones fueron de comercio interno y 116 millones de comercio exterior.
De este total de toneladas movilizadas para comercio exterior el 82 por ciento corresponde a exportaciones y el 18 por ciento a importaciones. El comercio exterior transfronterizo por carretera registró 4,3 millones de toneladas, de los cuales el 63 por ciento corresponde a exportaciones.
Si se tiene en cuenta que el 72 por ciento del volumen total de carga se movilizó por el modo carretero, el total de toneladas transportadas en camión fue de 170 millones de toneladas. Esta proporción es anormalmente alta frente a otros países, como puede observarse en el gráfico siguiente:
Para medir el uso de la capacidad de toda la flota de transporte carretero se utiliza la unidad de toneladas–kilómetro (ton– km). Con una distancia de viaje promedio de 310 kilómetros, para el año 2009 se movilizaron 65.688 millones de ton-km, que representaron el 82 por ciento del total de la carga movilizada por todos los medios.
Además, si se tiene en cuenta que la capacidad de la flota de tractomulas es de 109.480 millones de toneladas-kilómetro, se concluye que la utilización es apenas del 60 por ciento. El otro 40 por ciento corresponde a viajes vacíos, sobrecosto que los empresarios del transporte de carga tienen que añadir al flete de exportación. Por ejemplo, para el 2009 se movieron 96 millones de toneladas de exportación frente a solo 20 millones de importación, es decir, el flujo resulta descompensado en el sentido Costa – Interior.
Mejorar la infraestructura: necesario pero no suficiente
Si Colombia se propusiera mejorar de veras su infraestructura de transporte — como parece ser, ahora sí, la firme decisión del gobierno — tendríamos menores tiempos de viaje y menores costos de operación para los vehículos de pasajeros (buses y autos particulares) y para los vehículos de carga.
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Este mejoramiento vial, complementado con el aumento del parque automotor, se traduciría en cambios favorables en la composición del tránsito vehicular, donde es previsible un aumento significativo de los vehículos livianos [3]. Incluso en algunas rutas de mediana distancia, es probable que el transporte por carretera se convierta en una seria competencia para el transporte aéreo.
Una reducción de los costos de operación vehicular se traduciría también en una reducción de los costos de transporte, ya que la velocidad de operación aumenta y los tiempos de viaje disminuyen.
Aunque parezca paradójico, es preciso tener en cuenta que un mejoramiento vial (doble calzada, por ejemplo) no necesariamente se traduce en una disminución de la distancia de recorrido y en consecuencia la reducción en los costos de transporte en el caso de la carga puede no ser tan significativa como se piensa, a menos que simultáneamente esta inversión vial se complemente con acciones tendientes a mejorar la operación misma del transporte de carga por carretera, particularmente en disminuir los tiempos muertos que por diversas causas se producen en los puertos y en las ciudades del país [4].
De manera que si el gobierno se concentrara en terminar las autopistas previstas, cuya bondad nadie discute, queda pendiente otra pregunta: ¿cómo y con qué recursos mejoraremos las -esas sí- completamente destruidas redes departamentales y municipales, a través de las cuales se abastece el mercado interno?
Pero no cabe la menor duda: mejorar tanto el “ciclo” de viaje redondo entre el interior y los puertos o las fronteras, como la calidad de las vías, puede traducirse en una disminución importante de los costos de transporte y por ende, en elevar rápidamente la competitividad del país gracias a una “gestión logística” eficiente de veras.
Preguntas sin respuesta, por ahora
En fin, si se importa a Pékerman para que nos ayude con la competitividad en el fútbol, ¿qué vamos a hacer para innovar frente a tantos desafíos logísticos que tendremos que solucionar para ser competitivos cuando el TLC entre en vigor? ¿Qué sectores económicos contribuirán a generar las nuevas exportaciones colombianas hacia Estados Unidos?
Excluyendo las exportaciones mineras y manufactureras, el sector agrícola ya tiene relativamente consolidados productos como el café, el banano, el azúcar, las flores y el aceite de palma, cultivos permanentes y agroindustriales. Las hortalizas y las frutas, que hoy suman 4,7 millones de toneladas al año y que en su gran mayoría, se orientan al abastecimiento interno podrían orientarse también hacia la exportación? ¿O entrarán hortalizas y frutas del exterior a competir con nuestros productos?
¿Qué nos venderán los norteamericanos para tratar de equilibrar una balanza comercial negativa de unos 7.000 millones de dólares? ¿Productos alimenticios de consumo masivo, insumos y tecnología para la agricultura? ¿La industria farmacéutica estadounidense hará respetar sus patentes en perjuicio de los genéricos colombianos? ¿Manufacturas del sector textil provenientes de sus empresas implantadas en países con mano de obra mucho menos costosa que en Colombia, como México, India o China? No tengo las respuestas.
Lo que sí tiene Colombia para ofrecer son servicios ambientales y energéticos gracias a la biodiversidad y al oxígeno que producen nuestras selvas y al agua de nuestros páramos.
También podríamos ofrecer servicios ecoturísticos y culturales a gran escala, gracias al paisaje de nuestro territorio combinado con la enorme diversidad del folclore, la música y las artesanías que produce nuestra gente.
Pero sobre todo, el futuro seguramente estará en la exportación de servicios sofisticados de alto valor agregado gracias a un recurso natural renovable e inagotable: la creatividad de millones de cerebros colombianos cuando se logren sintonizar mediante las nuevas tecnologías de la información y de las comunicaciones.
* Ingeniero Civil de la Universidad Javeriana, Master en Hidráulica Fluvial de la Universidad de Delft. Primer viceministro de Vivienda, Agua potable y Desarrollo Urbano. Director de INVIAS, director de la CAR, profesor de la Universidad Javeriana y de la Escuela de Ingenieros.
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