Prometer para subir, y después de haber subido… no cumplir lo prometido. El metro de Bogotá se quedó en lo que era: un milímetro ruidoso.
Juan Fernando Petersson*
Plan maestro de inmovilidad
Los avances en materia de movilidad durante la administración de Lucho Garzón se vieron principalmente en la expedición del "Plan Maestro de Movilidad". Por lo demás, los bogotanos no percibimos ningún cambio en el contexto físico:
- El transporte público colectivo (buses, busetas) y el individual (taxis), mantuvieron la anarquía que aún padecen
- Crecieron los índices de accidentalidad en la malla vial
- La Secretaría de Tránsito cambió su nombre por Secretaría de Movilidad
- A duras penas se logró estructurar la Fase III del Sistema Transmilenio, dejando incompleta su contratación
- No se promovió el respeto por las normas de tránsito
- Aumentó el parque automotor del transporte colectivo a través del llamado carrusel
- El déficit financiero y el deterioro de la malla vial siguieron en aumento
- No se incentivaron modos distintos del carro particular ni se racionalizó el uso de la motocicleta
- En general, las tendencias hacia la inmovilidad continuaron creciendo.
No obstante debe reconocerse que a través del "Plan Maestro de Movilidad" comenzó a construirse una visión de futuro, orientada por políticas, proyectos y estrategias que fueron fruto de un gran trabajo realizado por expertos, y de discusiones públicas en el seno de la academia, los gremios y el cabildo distrital.
En este momento también se hicieron los primeros acercamientos teóricos y técnicos hacia la integración del sistema de transporte. Puede decirse que a pesar de las graves condiciones atrás señaladas, Bogotá estaba inaugurando la larga carrera hacia una movilidad planeada, ejemplar en materia de transporte masivo con Transmilenio, con un instrumento audaz que permitiría a los gobernantes en los próximos 20 años tener clara la agenda y convertir a Bogotá en una ciudad potencia en materia de movilidad amable y sostenible.
La demagogia y los camaleones
Pero la democracia implica la sucesión de los gobernantes, la feria de candidatos, el portafolio de promesas y la vía libre a un fenómeno histórico con democracia o sin ella: la demagogia. La campaña para la Alcaldía de Bogotá incluyó ingredientes publicitarios de desprestigio hacia el sistema Transmilenio. La ciudad se enfocó entonces en el desgastante debate entre la expansión de este último o el desarrollo del metro, sin darse cuenta de que, desde hacía rato, tanto en el Plan de Ordenamiento Territorial como en el Plan Maestro de Movilidad se habían definido los dos modos de transporte como complementarios.
La campaña se vio favorecida con la oposición al Transmilenio por la Carrera 7ª. Los partidarios de otra solución vieron en la promesa del Metro una salida "decente" para esta vía. De otro lado, los snobs -que no son propiamente los usuarios del transporte público en Bogotá- no pararon de hablar de sus viajes a las más importantes ciudades del mundo, donde "monté en el metro y funciona a la perfección".
La metro-demagogia se puso en evidencia con la promesa del metro como solución a los graves problemas de movilidad de Bogotá, sin ningún sustento desde el punto de vista financiero o técnico (así fuera una simple sospecha), pues es sabido que el único corredor con la demanda suficiente para justificar el metro es la Avenida Caracas, que ya está servida por Transmilenio.
Metro política
Ya con Samuel Moreno elegido como nuevo alcalde, el funcionario saliente, Lucho Garzón, dejó iniciados los trámites de contratación para construir las troncales de Transmilenio por la Calle 26 y la Carrera 10ª, pero al mismo tiempo mutiló la Fase III al omitir lo relacionado con la Carrera 7ª, a pesar de tener los estudios, diseños y presupuesto para tal fin.
La metro-política permitió que el saliente alcalde, copartidario del nuevo en el Polo Democrático, le dejara abierta la posibilidad de construir el metro por la Carrera 7ª. También legitimó la promesa de la campaña que venció en las urnas, y le cerró la boca a quienes nos opusimos al metro por su contenido demagógico. Desde el gobierno nacional se dieron señales confusas de "sí pero no". La banca multilateral corrió a ofrecer su apoyo técnico y financiero, a pesar de tener completamente diagnosticado, en estudios serios y con lecciones aprendidas, que en estos procesos donde interviene la carrera política los costos se subestiman, los flujos de pasajeros se sobreestiman y el endeudamiento que se genera es tan alto que puede devastar la economía e impedir otras inversiones imprescindibles desde el punto de vista social.
No al estupro
Pero si el que promete para subir no cumple lo prometido se expone a que lo encarcelen por estupro, un antiguo y derogado delito del Código Penal. Así, se contrataron los estudios del "Diseño Conceptual de la Red de Transporte Masivo Metro y Diseño Operacional, Dimensionamiento Legal y Financiero de la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP- para la ciudad de Bogotá". Este texto entre comillas y en cursiva tiene un valor inicial de diez millones de dólares. El primer pedacito de la Red costará apenas alrededor de tres mil millones de dólares. Los demás componentes del sistema de movilidad que requieren desarrollo e inversión pueden esperar. La Nación puede endeudarse para el Metro de Bogotá, como lo hizo para el de Medellín (deuda que aún hoy estamos pagando) a pesar de su enorme población paupérrima. El resto de líneas de la red de transporte masivo metro se hará cuando otros grandes políticos -de la talla de los actuales- tengan las agallas de hacer lo que hicieron los de hoy. Hay que cumplirles a los votantes.
El ciudadano de a pie
Cuando el gobierno contrató a las universidades Nacional y de Los Andes, lo hizo en aplicación de la Ley 336 de 1996, es decir, que por ser financiador tiene la potestad de evaluar y conceptuar sobre el estudio de prefactibilidad, factibilidad y rentabilidad técnico y físico-espacial que defina al sistema de transporte masivo de pasajeros, su cronograma, presupuesto y plan de ejecución.
Si quienes analizaron el proyecto sacaron en claro que el metro no será la solución integral de la movilidad, que su diseño tendrá que reajustarse en varios niveles y que las finanzas de la ciudad van a tener un tremendo impacto de liquidez y compromiso, nos debemos preguntar si se debe insistir a los martillazos. La evaluación que ellos hicieron no es negociable, y constituye un elemento idóneo para ajustar hasta su debida proporción el proyecto.
En este punto, la autoridad jurídica de los validadores para calificar la propuesta en términos técnicos y de conveniencia para la ciudad está fuera de duda. El alcalde Moreno no comprendió la importancia de sus análisis ni el poder vinculante de sus conclusiones, y los descalificó públicamente en la discusión convocada por "Bogotá, Cómo Vamos". Eruditos como Jorge Acevedo, Juan Pablo Bocarejo y Jorge Iván González, entre otros, merecen respeto y admiración. En este caso, las universidades validadoras tienen la vocería del ciudadano de a pie.
* Consultor Internacional de Movilidad. Consultor sobre RSC en la industria del petróleo.
